36 Ereignisse und 15 Todesopfer bis Ende Juli
Die vom Bundesausschuss Flugsicherheit des DAeC zusammengestellte Übersicht umfasst die bis zum 30. Juli 2026 bekannt gewordenen Ereignisse aus vier großen Bereichen der Allgemeinen Luftfahrt. Insgesamt wurden 36 Ereignisse erfasst. 15 Menschen kamen dabei ums Leben, 25 wurden verletzt.
In mindestens 21 Fällen wurde das beteiligte Luftfahrzeug zerstört beziehungsweise erlitt einen Totalschaden. Hinzu kommen drei Ereignisse, bei denen erheblicher Sachschaden an Dritten entstand.
Die Zahlen sollten allerdings richtig eingeordnet werden. Es handelt sich um eine laufende Auswertung der dem DAeC bekannten Ereignisse und nicht um die abschließende amtliche deutsche Unfallstatistik. Einzelne Ereignisse befinden sich noch in Untersuchung. Auch die endgültigen Unfallursachen stehen in vielen Fällen noch nicht fest.
Gerade bei der Interpretation möglicher Human-Factors-Einflüsse ist deshalb Zurückhaltung angebracht: Auffällige Muster können für die Präventionsarbeit wertvoll sein, ersetzen aber nicht die Untersuchung und Ursachenermittlung durch die zuständigen Stellen.
Ultraleichtflug stellt die Hälfte der erfassten Ereignisse
Die meisten Ereignisse entfielen bislang auf den Ultraleichtflug. Von den insgesamt 36 erfassten Fällen stammen 18 aus dieser Sparte – genau 50 Prozent.
Dabei kamen fünf Menschen ums Leben, 15 wurden verletzt.
Im Motorflug wurden neun Ereignisse registriert. Sie forderten fünf Todesopfer und acht Verletzte. Auf den Segelflug entfielen sechs Ereignisse mit zwei Todesopfern und fünf Verletzten. Die kleinste absolute Zahl weist der Motorseglerbereich mit drei Ereignissen auf. Diese verliefen allerdings besonders schwer: Drei Menschen kamen ums Leben, zwei wurden verletzt.
Die Verteilung der Todesopfer zeigt damit auch, dass schwere Unfälle keineswegs auf eine einzelne Sparte begrenzt sind. Je fünf Todesopfer entfielen auf Ultraleicht- und Motorflug, drei auf Motorsegler und zwei auf Segelflugzeuge.
Aus den absoluten Zahlen lässt sich allerdings nicht ableiten, welche Sparte tatsächlich gefährlicher ist. Dafür müsste die Zahl der Ereignisse beispielsweise zur Zahl der Flugstunden, Starts oder aktiven Luftfahrzeuge ins Verhältnis gesetzt werden. Gerade solche belastbaren Expositionsdaten sind in der Allgemeinen Luftfahrt häufig nur eingeschränkt verfügbar.
Eine Unfallserie mit sehr unterschiedlichen Verläufen
Hinter der Statistik stehen sehr unterschiedliche Ereignisse.
Bereits Anfang April kam es bei Barßel-Lohe zu einem tödlichen Unfall mit einem Ultraleichtflugzeug. Wenige Tage später ereignete sich bei Hürtgenwald ein schwerer Schulungsunfall mit einem Motorflugzeug, bei dem zwei Menschen ums Leben kamen.
Weitere Ereignisse folgten unter anderem in Coburg-Steinrücken und Hamm. Im weiteren Jahresverlauf wurden Unfälle und Zwischenfälle aus Markdorf, Rheinstetten, Speyer und Hatten/Oldenburg bekannt. Auch im Segelflug wurden mehrere Totalschäden registriert.
Besondere Aufmerksamkeit verdienen naturgemäß Ereignisse, bei denen mehrere Risikofaktoren zusammentreffen oder unterschiedliche Luftfahrzeugarten beteiligt sind. Ein Beispiel dafür ist eine Kollision im Raum Baden-Baden mit Beteiligung eines Motor- und eines Segelflugzeugs.
Andere Fälle zeigen wiederum, dass selbst Ereignisse ohne Todesopfer wichtige Erkenntnisse liefern können. Eine beschädigte Maschine nach einer missglückten Landung oder ein gerade noch erfolgreich bewältigter Kontrollverlust kann für die Präventionsarbeit mindestens ebenso lehrreich sein wie ein schwerer Unfall.
Fast die Hälfte der Ereignisse bei Anflug und Landung
Besonders deutlich wird die Zwischenbilanz bei der Betrachtung der Flugphasen.
Zehn der 36 Ereignisse ereigneten sich im Landeanflug, weitere sechs bei der eigentlichen Landung. Damit entfallen allein auf diese beiden unmittelbar zusammenhängenden Flugphasen 16 Ereignisse beziehungsweise rund 45 Prozent aller erfassten Fälle.
Weitere sechs Ereignisse ereigneten sich während Start und anfänglichem Steigflug. Fünf Fälle wurden dem Reiseflug zugeordnet, zwei dem Anflug beziehungsweise Platzrundenbetrieb und zwei dem Sinkflug. Weitere Ereignisse verteilen sich auf andere Flugphasen.
Dass Start und Landung besondere Aufmerksamkeit verlangen, überrascht nicht. In beiden Phasen befindet sich das Flugzeug in geringer Höhe. Die zur Fehlerkorrektur verfügbare Zeit ist kurz, gleichzeitig steigt die Arbeitsbelastung im Cockpit.
Beim Start kommen Leistungsberechnung, Seitenwind, Hindernisse, Motorausfälle und die Notwendigkeit einer schnellen Entscheidungsfindung zusammen. Im Anflug müssen dagegen Geschwindigkeit, Flugweg, Konfiguration, Wind, Verkehr und verfügbare Landestrecke gleichzeitig kontrolliert werden.
Ein kleiner Fehler kann deshalb in Bodennähe wesentlich schneller schwerwiegende Folgen haben als im Reiseflug.
Das Muster findet sich auch in europäischen Sicherheitsdaten
Die DAeC-Zwischenbilanz steht mit dieser Beobachtung nicht allein. Auch langfristige europäische Sicherheitsanalysen weisen seit Jahren auf vergleichbare Risikobereiche hin.
Die EASA nennt insbesondere den Kontrollverlust im Flug als eines der bedeutendsten Risiken der Allgemeinen Luftfahrt. Bei Segelflugzeugen gehören neben Kontrollverlusten auch Kollisionen sowie Ereignisse bei Start und Landung zu den zentralen Risikobereichen. In den europäischen Daten gilt die Landung beim Segelflug sogar als besonders risikobehaftete Flugphase.
Der Annual Safety Review der EASA zeigt zugleich, dass schwere Unfälle in der Allgemeinen Luftfahrt trotz technischer Fortschritte keineswegs verschwunden sind. Für 2024 verzeichnete die EASA europaweit 27 tödliche Unfälle mit nicht komplexen Flugzeugen und 44 Todesopfer. Bei Segelflugzeugen kamen zehn tödliche Unfälle mit zwölf Todesopfern hinzu.
Die europäischen Langzeitdaten unterstützen damit die Grundrichtung der deutschen Zwischenbilanz: Fortschritte bei Technik, Navigation und Wetterinformationen beseitigen die klassischen Risiken der Privatfliegerei nicht.
Kontrollverlust bleibt eines der größten Risiken
Besondere Aufmerksamkeit verdient dabei der sogenannte Loss of Control In-Flight, kurz LOC-I.
Gemeint ist ein Zustand, in dem ein Flugzeug von der beabsichtigten Fluglage oder Flugbahn abweicht und der Pilot die Kontrolle nicht oder nicht rechtzeitig wiederherstellen kann. Typische Ausgangspunkte können Strömungsabriss, zu geringe Geschwindigkeit, eine falsche Fluglage, schlechtes Energiemanagement, Turbulenz, Vereisung oder der unbeabsichtigte Einflug in meteorologische Bedingungen sein, für die Pilot oder Flugzeug nicht vorbereitet sind.
Besonders kritisch wird ein Kontrollverlust in geringer Höhe. Während in großer Höhe möglicherweise noch Zeit zur Stabilisierung bleibt, kann ein Stall oder Spin nach dem Start oder während einer engen Platzrundenkurve innerhalb weniger Sekunden unumkehrbar werden.
EASA bezeichnet LOC-I als besonders bedeutendes und tödliches Unfallrisiko in der Allgemeinen Luftfahrt und weist ausdrücklich darauf hin, dass Start und Landung besonders kritische Phasen darstellen.
Für die Ausbildung bedeutet das: Stall-Erkennung und -Vermeidung sollten nicht lediglich Übungen für Prüfungen oder Befähigungsüberprüfungen sein. Entscheidend ist das Verständnis dafür, wie sich ein Flugzeug unter realen Bedingungen einem kritischen Energiezustand nähert – beispielsweise beim Durchstarten, nach einem Triebwerksproblem, in einer steilen Platzrundenkurve oder bei Ablenkung im Endanflug.
Human Factors als wiederkehrendes Thema
Die DAeC-Auswertung legt einen besonderen Schwerpunkt auf Human Factors. Bei zahlreichen Ereignissen lassen sich nach der bisherigen Betrachtung menschliche Einflussfaktoren erkennen.
Dazu gehören unter anderem Fehlentscheidungen, Kontrollverluste in Bodennähe, unzureichende Luftraumbeobachtung, Fehleinschätzungen von Wetterbedingungen, Probleme bei Notlandungen und eine Überschätzung der eigenen Fähigkeiten.
Dabei darf Human Factors nicht mit „Pilotenfehler“ gleichgesetzt werden.
Moderne Sicherheitsarbeit versucht gerade, sich von einer solchen vereinfachten Betrachtung zu lösen. Ein Unfall entsteht häufig aus einer Kette verschiedener Faktoren. Wetter, Zeitdruck, Erfahrung, Trainingsstand, technische Besonderheiten, Erwartungshaltung, Stress und äußere Einflüsse können zusammen eine Situation erzeugen, in der eine zunächst kleine Fehlentscheidung plötzlich erhebliche Folgen bekommt.
Gerade deshalb ist es sinnvoller zu fragen, warum eine Entscheidung in der konkreten Situation plausibel erschien, als lediglich festzustellen, dass sie rückblickend falsch war.
Plan Continuation Bias: Wenn das Ziel wichtiger wird als die Lage
Ein besonders relevantes Muster ist das Festhalten an einem einmal gefassten Plan.
Der Pilot möchte nach Hause. Passagiere warten. Das Flugzeug muss zurück zum Vercharterer. Am nächsten Morgen steht ein Termin an. Das Wetter ist etwas schlechter als erwartet, aber der Flug ist bereits weit fortgeschritten.
Jede einzelne dieser Informationen mag harmlos erscheinen. Zusammen können sie jedoch dazu führen, dass Alternativen zunehmend ausgeblendet werden.
Genau hier setzt das Konzept des Plan Continuation Bias an. Je mehr Zeit, Aufwand und persönliche Erwartung bereits in einen Plan investiert wurden, desto schwieriger kann es werden, ihn aufzugeben.
Gute Airmanship bedeutet deshalb nicht nur, einen Flug sorgfältig zu planen. Sie bedeutet ebenso, den eigenen Plan jederzeit wieder verwerfen zu können.
Eine Umkehr, Zwischenlandung oder Flugabsage ist keine gescheiterte Mission, sondern kann die professionellste Entscheidung des gesamten Fluges sein.
Luftraumbeobachtung bleibt trotz moderner Technik entscheidend
Auch Kollisionsrisiken gehören zu den Themen der Zwischenbilanz.
Elektronische Kollisionswarnsysteme, ADS-B, FLARM und andere Technologien können die Verkehrserkennung erheblich verbessern. Sie ersetzen jedoch nicht die visuelle Luftraumbeobachtung.
Das gilt besonders im Umfeld von Flugplätzen, in Platzrunden, bei Segelflugaktivität und in Bereichen mit stark gemischtem Verkehr.
Die Herausforderung besteht darin, elektronische Informationen richtig in den Scan einzubauen. Wer dauerhaft auf ein Display blickt, um Verkehr zu suchen, den er eigentlich außerhalb des Cockpits erkennen müsste, kann den Sicherheitsgewinn teilweise wieder verlieren.
Auch auf europäischer Ebene zählt das Risiko von Kollisionen zu den wichtigen Themen der Allgemeinen Luftfahrt. Bei Segelflugzeugen führt EASA Airborne Collision ausdrücklich unter den bedeutendsten Sicherheitsrisiken.
Piloten zwischen 51 und 70 Jahren besonders häufig vertreten
Interessant ist auch die Altersverteilung der beteiligten Piloten.
Rund 59 Prozent der erfassten Ereignisse entfallen auf die Altersgruppen zwischen 51 und 70 Jahren. Den größten Einzelanteil stellt die Gruppe der 51- bis 60-Jährigen, gefolgt von den 61- bis 70-Jährigen.
Diese Zahlen dürfen jedoch nicht als Beleg dafür interpretiert werden, dass ältere Piloten grundsätzlich ein höheres Unfallrisiko haben.
Dazu müsste bekannt sein, wie sich die gesamten Flugstunden auf die verschiedenen Altersgruppen verteilen. Sind beispielsweise besonders viele aktive Privatpiloten zwischen 50 und 70 Jahre alt oder fliegen diese überdurchschnittlich viele Stunden, wäre auch ein entsprechend hoher Anteil an den Ereignissen zu erwarten.
Die Zahlen liefern deshalb zunächst eine Beschreibung, aber keine Erklärung.
Interessanter ist eine andere Erkenntnis: Erfahrung allein verhindert Unfälle nicht. Auch Piloten mit vielen Flugstunden können in Erwartungsfallen geraten, Routinen entwickeln oder eigene Grenzen falsch einschätzen.
Erfahrung braucht regelmäßiges Training
Gerade in der privaten Fliegerei entsteht dabei ein strukturelles Problem. Ein Pilot kann zwar seit Jahrzehnten eine Lizenz besitzen, bestimmte Situationen aber seit Jahren nicht mehr praktisch trainiert haben.
Die Anzahl der Gesamtflugstunden sagt beispielsweise wenig darüber aus, wann zuletzt ein realitätsnaher Motorausfall, ein Go-around, ein Stall-Ansatz, eine Seitenwindlandung oder eine Landung auf einem kurzen Platz trainiert wurde.
Deshalb können Auffrischungsschulungen weit über die gesetzlichen Mindestanforderungen hinaus sinnvoll sein.
Ein Flug mit einem Fluglehrer muss dabei keine Prüfung sein. Im Gegenteil: Er bietet die Möglichkeit, gezielt Situationen zu trainieren, die ein Pilot im normalen Flugbetrieb verständlicherweise möglichst vermeiden möchte.
DAeC setzt stärker auf Human Factors
Vor diesem Hintergrund hat der DAeC ein Human Factors Kernteam eingerichtet. Der Ansatz besteht darin, Flugsicherheit nicht allein als technische oder regulatorische Aufgabe zu betrachten.
Im Mittelpunkt steht der Mensch als Bestandteil des Gesamtsystems.
Unfall- und Ereignismuster sollen ausgewertet, Erkenntnisse verständlich aufbereitet und daraus konkrete Empfehlungen für Piloten, Fluglehrer, Vereine und Verbände entwickelt werden.
Dazu gehören Themen wie Entscheidungsfindung, Situationsbewusstsein, Risikowahrnehmung, Selbstmanagement, Kommunikation und Fehlerkultur.
Besonders wichtig ist dabei der spartenübergreifende Ansatz. Die Zwischenbilanz 2026 zeigt, dass sich ähnliche Mechanismen in sehr unterschiedlichen Bereichen wiederfinden können – im UL ebenso wie im Motorflug, Segelflug oder Motorsegler.
Fünf Schwerpunkte für die Flugsicherheitsarbeit
Aus der bisherigen Analyse leitet der Bundesausschuss Flugsicherheit mehrere Handlungsfelder ab.
An erster Stelle steht die Verbesserung der Start- und Landetechnik. Dazu gehören nicht nur die eigentlichen Steuerfertigkeiten, sondern auch stabilisierte Anflüge, konsequente Go-around-Entscheidungen, Seitenwindtraining, Energiemanagement und die Vorbereitung auf Störungen unmittelbar nach dem Start.
Ein zweiter Schwerpunkt sind intensivere Human-Factors-Schulungen. Entscheidungsfehler entstehen selten aus fehlendem theoretischem Wissen. Deshalb sollten Trainings stärker reale Entscheidungssituationen, Zeitdruck und sich verändernde Rahmenbedingungen berücksichtigen.
Hinzu kommen eine realistische Risikowahrnehmung sowie eine verbesserte Luftraumbeobachtung und Kollisionsvermeidung.
Schließlich sollen regelmäßige Auffrischungsschulungen und Safety Briefings dazu beitragen, Erkenntnisse aus tatsächlichen Ereignissen schneller in den Flugbetrieb zu übertragen.
Nicht nur Unfälle, sondern auch Beinahe-Ereignisse nutzen
Eine wirksame Sicherheitskultur darf sich allerdings nicht ausschließlich mit Unfällen beschäftigen.
Für jeden schweren Unfall existieren zahlreiche Situationen, die beinahe zu einem Unfall geführt hätten: der zu spät abgebrochene Anflug, die überraschend knappe Kraftstoffreserve, der übersehene Verkehr, die unbeabsichtigte Annäherung an einen Stall oder die Wetterentscheidung, die gerade noch gut gegangen ist.
Gerade diese Ereignisse besitzen einen großen Wert für die Prävention.
Voraussetzung ist allerdings eine Kultur, in der Piloten offen darüber sprechen können, ohne unmittelbar persönliche Schuldzuweisungen befürchten zu müssen. Vereine und Flugschulen können hierzu einen wichtigen Beitrag leisten, indem sie Safety Briefings etablieren und Erfahrungen systematisch teilen.
Was die Zahlen nicht aussagen
Bei aller Aufmerksamkeit, die 15 Todesopfer innerhalb weniger Monate verständlicherweise erzeugen, sollte die Statistik nicht überinterpretiert werden.
Aus 36 Ereignissen lässt sich beispielsweise nicht ableiten, dass die Allgemeine Luftfahrt 2026 grundsätzlich unsicherer geworden ist als in früheren Jahren. Dafür wären vollständige Jahresdaten und vor allem Bezugsgrößen wie Flugstunden oder Flugbewegungen erforderlich.
Auch die Tatsache, dass 50 Prozent der erfassten Ereignisse auf Ultraleichtflugzeuge entfallen, beweist für sich genommen kein höheres individuelles Unfallrisiko dieser Luftfahrzeugklasse.
Und schließlich ist ein erkennbarer Human-Factors-Aspekt nicht automatisch die endgültige Unfallursache.
Die Zwischenbilanz ist deshalb vor allem das, was sie sein soll: ein Instrument, um frühzeitig Muster zu erkennen und Präventionsmaßnahmen dort zu konzentrieren, wo sie den größten Nutzen versprechen.
Fazit: Aus 36 Ereignissen konkrete Konsequenzen ziehen
Die DAeC-Zwischenbilanz für 2026 liefert trotz aller statistischen Einschränkungen eine klare Botschaft. Viele der bekannten Ereignisse konzentrieren sich auf die ohnehin anspruchsvollsten Phasen des Fluges: Start, Anflug und Landung. Gleichzeitig treten bekannte Risikomuster wie Kontrollverlust, Fehleinschätzungen, mangelnde Luftraumbeobachtung und problematische Entscheidungsprozesse immer wieder auf.
Das deckt sich in wesentlichen Punkten mit den langfristigen Erkenntnissen der europäischen Flugsicherheitsarbeit. Auch EASA sieht in der Allgemeinen Luftfahrt weiterhin erhebliche Risiken durch Kontrollverlust und Ereignisse rund um Start und Landung.
Die entscheidende Konsequenz daraus ist nicht mehr Regulierung um ihrer selbst willen. Vieles lässt sich bereits durch konsequentes Training, realistische persönliche Limits, bessere Entscheidungsprozesse und eine offene Sicherheitskultur erreichen.
Die 36 bislang erfassten Ereignisse sollten deshalb nicht nur als Unfallstatistik verstanden werden. Hinter jedem einzelnen Fall steckt die Möglichkeit, etwas zu lernen. Genau darin liegt der eigentliche Wert einer solchen Zwischenbilanz: Erkenntnisse aus bereits geschehenen Ereignissen so zu nutzen, dass sich vergleichbare Unfälle künftig möglichst nicht wiederholen.
Quellverweise:
DAEC
