Wann Low Visibility Procedures aktiviert werden
Die neue DFS-Regelung gilt für Berlin Brandenburg, Bremen, Dresden, Düsseldorf, Erfurt-Weimar, Frankfurt, Hamburg, Hannover, Köln/Bonn, Leipzig/Halle, München, Münster/Osnabrück, Nürnberg, Saarbrücken und Stuttgart.
Als Low Visibility Operations gelten grundsätzlich Anflug- und Startvorgänge bei einer Pistensichtweite von weniger als 550 Metern, Anflüge mit einer Entscheidungshöhe unter 200 Fuß sowie Rollbewegungen bei RVR unter 550 Metern. Die DFS aktiviert ihre Low Visibility Procedures allerdings bereits früher: An den genannten Flughäfen werden sie normalerweise ab einer RVR von 600 Metern oder weniger beziehungsweise bei einer Hauptwolkenuntergrenze oder Vertikalsicht unter 200 Fuß angewendet. Die Vorbereitungsphase beginnt sogar schon bei RVR von 1.000 Metern oder weniger beziehungsweise einer Wolkenuntergrenze oder Vertikalsicht von 300 Fuß oder weniger.
Während der eigentlichen LVP werden unter anderem Pisten- und Rollbahnmittellinienbefeuerung sowie Haltebalken aktiviert. Gleichzeitig werden Personal und Fahrzeuge auf dem Rollfeld auf das notwendige Minimum reduziert. Das Ziel besteht nicht nur darin, Runway Incursions bei schlechter Sicht zu verhindern, sondern auch die für Präzisionsanflüge benötigten Navigationssignale gegen Störungen zu schützen.
Piloten erkennen den aktiven Betrieb insbesondere an der ATIS-Meldung „LOW VISIBILITY PROCEDURES IN OPERATION, CAT II AND III AVAILABLE“. LVTO-Verfahren stehen dann grundsätzlich ebenfalls zur Verfügung, sofern keine Einschränkungen veröffentlicht oder mitgeteilt werden.
Warum Flugzeuge das ILS-Signal stören können
Für Piloten ist der Schutz des ILS einer der interessantesten Teile der Bekanntmachung. Ein Instrument Landing System ist keineswegs gegen äußere Einflüsse immun. Große metallische Objekte wie Flugzeuge oder Fahrzeuge können die ausgestrahlten Signale reflektieren und dadurch insbesondere den Localizer verfälschen.
Deshalb gibt es um die Antennen sogenannte Critical und Sensitive Areas. Die Critical Area liegt unmittelbar um die Anlage und wird bei einem ILS-Anflug grundsätzlich freigehalten. Die größere Sensitive Area wird insbesondere für CAT-II- und CAT-III-Betrieb geschützt.
Bei Sichtweiten unter 1.500 Metern oder einer Wolkenuntergrenze beziehungsweise Vertikalsicht unter 400 Fuß sorgt ATC außerdem dafür, dass andere Flugzeuge und Fahrzeuge das ILS-Signal nicht mehr beeinträchtigen, sobald sich ein anfliegendes Luftfahrzeug innerhalb von zwei nautischen Meilen vor der Pistenschwelle befindet.
Interessant ist eine zulässige Ausnahme: Ein gerade gelandetes Flugzeug darf an entsprechend geregelten Flughäfen die Critical Area des Localizers kurzzeitig durchrollen. Der folgende Anflug wird dann mit „EXPECT SHORT-TIME ILS INTERFERENCE“ gewarnt. Das abrollende Flugzeug muss die Zone ohne Verzögerung verlassen und darf dort nicht anhalten. Bei aktiven Low Visibility Procedures muss die Critical Area spätestens dann frei sein, wenn der nächste Anflug noch vier nautische Meilen vom Aufsetzpunkt entfernt ist. Andernfalls wird ein Fehlanflug angewiesen.
Autoland ist nicht gleich Autoland
Für Piloten moderner GA-Flugzeuge mit automatischer Landefähigkeit enthält die neue Bekanntmachung eine wichtige Klarstellung. Ein ILS-Signal ist nur dann uneingeschränkt für Autoland geeignet, wenn entweder CAT-III-Low-Visibility-Procedures aktiv sind und keine entsprechende technische Einschränkung besteht oder ATC auf Anforderung ausdrücklich ein geschütztes CAT-III-ILS-Signal bereitstellt.
Bei ausschließlichem CAT-II-Betrieb sieht die Situation anders aus. Die DFS weist ausdrücklich darauf hin, dass die Qualität des ILS-Signals ab der CAT-II-Entscheidungshöhe nicht uneingeschränkt für eine automatische Landung garantiert wird. Unterhalb der Decision Height können daher Signalstörungen auftreten.
Das bedeutet nicht, dass Autoland mit einem CAT-I- oder CAT-II-Signal grundsätzlich verboten wäre. Ob dies zulässig ist, hängt von Flugzeug, AFM, Zulassung und den jeweiligen betrieblichen Regeln ab. Der Pilot muss jedoch berücksichtigen, dass ATC und Flughafen das ILS-Signal unter diesen Bedingungen möglicherweise nicht bis zum Aufsetzen in derselben Weise schützen wie bei CAT III.
Dieser Punkt ist auch bei gutem Wetter relevant. Piloten können etwa zu Trainings- oder Sicherheitszwecken ein CAT-II- oder CAT-III-Signal anfordern, obwohl keine Low Visibility Procedures aktiv sind. ATC prüft dann, ob Signalüberwachung, ILS-Schutzzonen und die erforderliche Staffelung gewährleistet werden können. Ist dies nicht möglich, erhält der Pilot die Information „ILS SIGNAL REMAINS CAT I ONLY“.
Wird ein CAT-III-Signal aus Sicherheitsgründen benötigt, beispielsweise für eine automatische Landung wegen Handlungsunfähigkeit eines Piloten, soll ATC darüber so früh wie möglich informiert werden.
Guided Take-off bis 75 Meter RVR
Ein weiterer Schwerpunkt ist der sogenannte Guided Take-off. Dabei wird der Startlauf nicht ausschließlich über sichtbare Bezugspunkte kontrolliert. Stattdessen nutzt die Besatzung zusätzlich eine instrumentelle Führung, beispielsweise das Signal des ILS-Localizers.
Das Verfahren ist für extrem geringe Sicht vorgesehen: Es kommt bei RVR von höchstens 125 Metern, jedoch nicht unter 75 Metern, infrage. Flugzeug und Besatzung müssen dafür entsprechend zugelassen beziehungsweise qualifiziert sein.
Auf der ATIS wird die Verfügbarkeit ausdrücklich mit „CAT III AND GUIDED TAKE-OFF AVAILABLE“ angekündigt. Voraussetzung ist unter anderem, dass alle RVR-Messwerte vorhanden sind, mindestens einer bei 125, 100 oder 75 Metern liegt, kein Wert weniger als 75 Meter beträgt und keine relevanten ILS-Störungen bestehen.
Auch dabei wird das Localizer-Signal besonders geschützt. Ein nachfolgendes Flugzeug darf seinen Startlauf beispielsweise erst beginnen, wenn das vorausgestartete Flugzeug 1.500 Fuß AGL durchstiegen oder bestimmte Bereiche um den Localizer verlassen hat. Guided Take-off mit GBAS-Unterstützung ist nach der deutschen Regelung derzeit nicht zugelassen.
Für typische privat betriebene GA-Flugzeuge wird diese Betriebsart kaum eine praktische Rolle spielen. Sie zeigt jedoch, welche zusätzliche Infrastruktur und Signalqualität erforderlich sind, wenn ein Flugzeug bei extrem geringer Sicht nicht mehr allein visuell entlang der Piste geführt werden kann.
Rollen bei sehr geringer Sicht
Eine weitere interessante Regel betrifft das Rollen. Sinkt die RVR in einem Bereich des Rollfelds auf 300 Meter oder weniger, kommen sogenannte Verfahren bei reduzierten Flugplatzsichtbedingungen Stufe 3 zur Anwendung.
Die Flugverkehrskontrolle stellt dann auf Rollbahnen grundsätzlich mindestens 150 Meter Längsabstand zwischen Flugzeugen beziehungsweise Fahrzeugen sicher. Dafür werden je nach Flughafen Bodenradar, Sensorschleifen, Follow-Me-Fahrzeuge, beleuchtete Zwischenhaltepositionen oder eine räumliche Trennung der Bewegungen eingesetzt.
Besondere Bedeutung haben die Haltebalken. Ein eingeschalteter Stop Bar darf grundsätzlich nicht überrollt werden – selbst dann nicht, wenn die verbale Rollfreigabe scheinbar zum Weiterrollen berechtigt. Bleibt ein Haltebalken entgegen der Freigabe eingeschaltet, muss der Pilot stoppen und ATC informieren. Kann der Haltebalken technisch nicht ausgeschaltet werden, darf er nur nach dem dafür vorgesehenen Verfahren, gegebenenfalls unter Führung eines Leitfahrzeugs, überquert werden.
Gerade bei schlechter Sicht ist damit die rote Lichtreihe am Rollhalt eine eigenständige Sicherheitsbarriere gegen Runway Incursions.
Technische Ausfälle können die Anflugkategorie ändern
Die Bekanntmachung enthält detaillierte Tabellen darüber, welche technischen Störungen zu einer Rückstufung eines Anflugverfahrens führen.
Fällt beispielsweise bei einem CAT-III-ILS der Reservesender aus, kann das System auf CAT II zurückgestuft werden. Kann eine CAT-II/III-Critical-Area nicht ausreichend geschützt werden, kann eine Rückstufung auf CAT I erforderlich werden. Beim vollständigen Ausfall von Localizer oder Glideslope muss auf ein anderes verfügbares Instrumentenanflugverfahren gewechselt werden.
Auch RVR-, Wind- und Stromversorgungssysteme spielen eine Rolle. Fällt beispielsweise die gesamte Start- und Landebahnbefeuerung aus, erfolgt tagsüber eine Rückstufung auf CAT I; nachts kann die Piste geschlossen werden.
Wichtig für Piloten: Nicht jeder Ausfall einer Bodenanlage führt automatisch zu einer formalen Rückstufung durch ATC. Auch wenn die veröffentlichte Anflugkategorie bestehen bleibt, muss die Besatzung anhand der eigenen Betriebs- und Zulassungsvorgaben prüfen, ob der Anflug noch zulässig ist und ob die eigenen Minima angepasst werden müssen.
ATC-Minima und Piloten-Minima sind nicht dasselbe
Ein weiterer Punkt wird in der neuen NfL ausdrücklich klargestellt: ATC darf einen ILS-Anflug einleiten beziehungsweise freigeben, unabhängig davon, ob die individuellen Wetterminima des Piloten oder Luftfahrzeugs erfüllt sind.
Ob tatsächlich bis zur Landung weitergeflogen werden darf, liegt in der Verantwortung des Piloten beziehungsweise des Betreibers. Die verfügbaren Verfahren des Flughafens bilden lediglich die infrastrukturelle Seite.
Gerade in der Allgemeinen Luftfahrt ist diese Trennung wichtig. Ein Flughafen kann CAT III anbieten, während Flugzeug oder Pilot lediglich für CAT I zugelassen sind. Umgekehrt garantiert eine CAT-I-Freigabe nicht, dass jede automatisierte Landefunktion des Flugzeugs bis zum Aufsetzen uneingeschränkt genutzt werden kann.
Conclusion
Die ab 26. November 2026 geltende DFS-Regelung bringt für Piloten weniger eine grundlegende Änderung der IFR-Fliegerei als eine wichtige Präzisierung der Abläufe bei geringer Sicht.
Besonders relevant ist die klare Unterscheidung zwischen der Anflugkategorie und der tatsächlich geschützten Qualität des ILS-Signals. Wer Autoland verwendet, sollte wissen, dass ein CAT-I- oder CAT-II-ILS nicht automatisch bis zum Aufsetzen gegen Signalstörungen geschützt ist. Uneingeschränkt gewährleistet wird diese Qualität grundsätzlich erst bei entsprechendem CAT-III-Betrieb oder einem ausdrücklich von ATC bereitgestellten CAT-III-Signal.
Ebenso wichtig bleiben die einfachen Regeln am Boden: Bei geringer Sicht gelten größere Rollabstände, ILS-Schutzzonen werden konsequent freigehalten und ein eingeschalteter Haltebalken bedeutet Stop – unabhängig davon, was der Pilot aufgrund einer vorherigen Rollfreigabe erwartet.
Die neue NfL macht damit vor allem eines deutlich: Bei Low Visibility Operations hängt die Sicherheit nicht nur von moderner Avionik im Flugzeug ab, sondern ebenso von der präzisen Abstimmung zwischen Pilot, Flugsicherung, Flughafeninfrastruktur und den geschützten Navigationssignalen am Boden.
Source references:
NFL
