Zuerst versuchen, die Verbindung wiederherzustellen
Ein vermeintlicher Funkausfall bedeutet nicht automatisch, sofort das vollständige Lost-Communication-Verfahren abzufliegen.
Nach den aktuellen europäischen Regeln soll zunächst versucht werden, die Kommunikation wiederherzustellen. Dazu gehören insbesondere die zuletzt verwendete Frequenz, andere geeignete Frequenzen sowie der Kontakt über andere ATS-Stellen oder andere Luftfahrzeuge.
Auch moderne Kommunikationsmöglichkeiten dürfen genutzt werden. Dazu können je nach Ausrüstung Data Link, Satellitentelefon oder sogar Mobiltelefon gehören.
Erst wenn diese Versuche erfolglos bleiben, wird das eigentliche Funkausfallverfahren angewendet.
7600 bleibt der zentrale Transpondercode
Bei vollständigem Ausfall der Funkkommunikation wird grundsätzlich Mode A 7600 geschaltet.
Damit erkennt die Flugsicherung unmittelbar, dass das Flugzeug zwar weiterhin kontrolliert beziehungsweise überwacht werden kann, aber keine normale Sprechfunkverbindung mehr besteht.
ADS-B-fähige Flugzeuge können zusätzlich einen entsprechenden Communication-Failure-Status übertragen.
Für ATC ist die eindeutige Signalisierung wichtig, weil Lotsen anschließend davon ausgehen, dass der Pilot die veröffentlichten Funkausfallverfahren befolgt.
Neu wichtig: Squawk 7601 bei Fortsetzung in VMC
Eine Besonderheit der inzwischen geltenden SERA-Regeln ist der Code 7601.
Befindet sich ein IFR-Flug nach einem Funkausfall in Sichtwetterbedingungen und entscheidet sich der Pilot, unter Sicht weiterzufliegen, wird 7601 geschaltet. Anschließend soll am nächstgelegenen geeigneten Flugplatz gelandet und die Landung möglichst schnell der zuständigen Flugsicherungsstelle gemeldet werden.
Der Unterschied ist für ATC erheblich:
7600 bedeutet, dass grundsätzlich mit der Fortsetzung nach IFR-Funkausfallverfahren gerechnet werden muss.
7601 signalisiert dagegen, dass der Pilot die IFR-Lost-Communication-Prozedur verlässt und unter Sichtbedingungen zu einem geeigneten Flugplatz fliegt.
Für IFR gilt zunächst die letzte Freigabe
Kann der Flug nicht unter Sichtbedingungen beendet werden, gelten die IFR-Verfahren.
Grundsätzlich bleibt zunächst die zuletzt zugewiesene Geschwindigkeit und Flughöhe maßgeblich. Ist die erforderliche Mindestflughöhe höher, hat selbstverständlich diese Vorrang.
Nach den europäischen Regeln wird diese Konfiguration grundsätzlich für 20 Minuten beibehalten. Danach werden Höhe und Geschwindigkeit entsprechend dem geltenden Flugplan angepasst.
Besonders wichtig ist jedoch: Gibt es für eine SID oder STAR ein ausdrücklich veröffentlichtes Funkausfallverfahren, hat dieses Vorrang.
Genau hier setzt die neue deutsche Bekanntmachung an.
Transition to Final: Nicht einfach direkt zum IAF fliegen
Für sogenannte Transitions to Final Approach enthält die neue Regelung klare Vorgaben.
Hat der Pilot bereits eine Transition-Freigabe erhalten und fällt anschließend der Funk aus, wird 7600 geschaltet und die Transition entsprechend ihrer veröffentlichten lateralen und vertikalen Beschreibung weitergeflogen.
Dazu gehören auch veröffentlichte Geschwindigkeits- und Höhenvorgaben.
Anschließend wird der Endanflug eines geeigneten veröffentlichten Instrumentenanflugverfahrens geflogen.
Damit soll vermieden werden, dass ein Flugzeug bei Funkausfall plötzlich von der erwarteten Anflugstruktur abweicht.
Was passiert nach einer Direct-to-Freigabe?
Besonders interessant ist die Situation, in der ATC beispielsweise sagt:
„Direct waypoint XY“
und danach die Kommunikation ausfällt.
Hat der Pilot eine Direct-to- oder Via-Freigabe innerhalb einer Transition erhalten, aber noch keine weitergehende Anschlussfreigabe, fliegt er zunächst über die ausdrücklich freigegebenen Wegpunkte.
Danach wird auf dem sich anschließenden Teil der veröffentlichten Transition weitergeflogen.
Auch hier gelten die dort enthaltenen Höhen- und Geschwindigkeitsvorgaben.
Für den Piloten bedeutet das: Die letzte bestätigte ATC-Freigabe bleibt zentral. Man springt nicht eigenmächtig auf ein anderes Verfahren.
Besondere Regel für einige RNAV-STARs
Für Erfurt, Memmingen, Nürnberg und Köln/Bonn gibt es besondere Vorgaben für RNAV-STARs, die am Anfangsanflugfix kein klassisches Warteverfahren besitzen.
Wurde vor Erreichen der Clearance Limit keine weitergehende Freigabe erteilt, wird zunächst in das veröffentlichte Holding am Beginn der STAR eingeflogen.
Dort wird auf die veröffentlichte Mindestwartehöhe gesunken.
Anschließend wird die STAR unverzüglich weitergeflogen und danach ein geeignetes Instrumentenanflugverfahren zur Landung genutzt.
Ist dagegen bereits eine Freigabe über die bisherige Freigabegrenze hinaus erteilt worden, folgt der Pilot dieser zuletzt bestätigten Freigabe und anschließend der veröffentlichten STAR.
Frankfurt mit detailliertem Lost-Communication-Verfahren
Besonders umfangreich sind die Regelungen für Frankfurt.
Bei RNAV-1-STARs hängt das Verfahren unter anderem davon ab, ob bereits eine Sinkflugfreigabe auf oder unter FL130 erteilt wurde.
Ist das der Fall, wird die STAR unmittelbar fortgesetzt.
Fehlt eine entsprechende Sinkflugfreigabe, ist zunächst eines der vorgesehenen Holdings – beispielsweise bei SPESA, MAMBU, TUTOV, ROLIS oder KERAX – anzufliegen und dort auf FL130 zu sinken.
Danach wird die STAR weitergeflogen.
Für die Betriebsrichtungen 25 beziehungsweise 07 sind außerdem konkrete Übergänge zu bestimmten IAFs vorgesehen. Im Normalfall führen die Funkausfallverfahren bevorzugt zu den Pisten 25L beziehungsweise 07R.
München: Höhe bis zum IAF halten
Für konventionelle Einflugstrecken nach München ist die Regel vergleichsweise einfach.
Nach Squawk 7600 wird die zuletzt freigegebene Flugfläche bis zum Anfangsanflugfix beibehalten.
Im Holding wird anschließend auf FL080 gesunken, bevor das Standardinstrumentenanflugverfahren begonnen wird.
Gerade dieses Beispiel zeigt, warum Piloten die flugplatzspezifischen Lost-Communication-Verfahren vor einem IFR-Flug kennen sollten. Die allgemeine europäische Regel allein reicht für die konkrete Durchführung des Anfluges nicht immer aus.
Friedrichshafen regelt auch den Funkausfall nach dem Start
Für Friedrichshafen gibt es zusätzlich detaillierte Departure-Verfahren.
Bei einem konventionellen Abflug wird bei weiterhin fehlender Funkverbindung ab 4.000 Fuß MSL mit einem Mindeststeiggradienten von 3,3 Prozent bis FL080 weitergestiegen.
Je nach Startbahn folgt anschließend eine Links- beziehungsweise Rechtskurve zum ersten im Flugplan angegebenen Wegpunkt.
Für RNAV-Abflugverfahren sind bestimmte Wegpunkte festgelegt, nach deren Überflug der weitere Steigflug gemäß Flugplan erfolgt.
Wichtig ist außerdem: Die zuletzt freigegebene Höhe darf grundsätzlich nicht vor Ablauf von drei Minuten nach dem Abheben verlassen werden.
Speyer mit eindeutigem RNP-Verfahren
Auch für den IFR-Verkehr in Speyer enthält die NfL eine konkrete Lösung.
Bei Funkausfall wird 7600 geschaltet und das veröffentlichte RNP-Anflugverfahren bis nach ITJET fortgesetzt.
Befindet sich das Flugzeug dort noch nicht in 3.500 Fuß MSL, wird im Holding über ITJET entsprechend gestiegen oder gesunken.
Anschließend wird das veröffentlichte Verfahren zur Landung auf Piste 34 fortgesetzt.
Für IFR-Piloten ist ein solches klar definiertes Verfahren besonders hilfreich, weil ATC und Pilot im Funkausfallfall dieselbe Flugbahn erwarten können.
Hannover und BER mit umfangreichen STAR-Regeln
Auch Hannover und Berlin Brandenburg besitzen eigene Verfahren für bestimmte RNAV-STARs.
In Hannover werden abhängig von Betriebsrichtung und STAR konkrete Wegpunkte verwendet, an denen in Richtung des jeweiligen IAF gedreht wird. Teilweise ist dabei eine maximale IAS von 220 Knoten vorgeschrieben.
Am BER unterscheiden sich die Verfahren unter anderem danach, ob sich das Flugzeug vor oder hinter KETAP, OGBER, ATGUP, NUKRO oder KLF befindet.
In mehreren Fällen wird zunächst ein Holding benutzt und auf FL100 gesunken, bevor anschließend ein geeignetes Instrumentenanflugverfahren begonnen wird.
Das zeigt, wie stark moderne Funkausfallverfahren inzwischen in die RNAV-Struktur eines Flughafens integriert sind.
Was gilt bei einem Flugregelwechsel IFR nach VFR?
Die neue Bekanntmachung behandelt auch eine spezielle Situation bei geplanten Flugregelwechseln.
Erreicht ein IFR-Flug seine Freigabegrenze und kann der geplante Weiterflug nach VFR wegen der Wetterbedingungen nicht durchgeführt werden, darf nicht einfach improvisiert werden.
Stattdessen ist zum geplanten Ausweichflugplatz auszuweichen. Ist das aus Sicherheits- oder zwingenden betrieblichen Gründen nicht sinnvoll, kann ein anderer geeigneter Flugplatz gewählt werden.
Dorthin soll auf einer veröffentlichten Streckenführung zu einem vorgesehenen Anfangsanflugfix geflogen werden. Anschließend gelten die entsprechenden IFR-Funkausfallverfahren.
Übungsanflüge fallen weg
Ein praktisches Detail betrifft Trainingsflüge.
Sind im Flugplan zusätzliche Übungsanflüge oder Holdings vorgesehen, für die noch keine ausdrückliche ATC-Freigabe erteilt wurde, gelten diese bei einem Funkausfall nicht mehr als Bestandteil des aktuellen Flugplans.
Ein Pilot sollte also beispielsweise nicht noch einen geplanten Practice Approach durchführen, nur weil dieser ursprünglich im Flugplan vorgesehen war.
Im Funkausfallfall zählt die tatsächlich erhaltene und bestätigte Freigabe.
Charts werden noch wichtiger
Die vielleicht wichtigste praktische Konsequenz der neuen NfL lautet: Das Lost-Communication-Verfahren lässt sich nicht mehr ausschließlich aus einer allgemeinen Merkhilfe ableiten.
Für viele SIDs, STARs und Transitions sind spezielle Verfahren direkt auf den jeweiligen IFR-Karten veröffentlicht.
Diese haben Vorrang vor den allgemeinen Regeln.
Vor einem IFR-Flug gehört deshalb auch die Frage in die Flugvorbereitung:
„Was mache ich auf meiner geplanten SID und STAR, wenn genau dort der Funk ausfällt?“
Gerade bei komplexen Flughäfen ist es sinnvoll, das Verfahren vor dem Anflug einmal gedanklich durchzugehen.
Fazit
Mit Wirkung zum 1. Oktober 2026 wurden die deutschen Funkausfallverfahren erneut an die aktuellen europäischen SERA-Regeln und moderne RNAV-Strukturen angepasst.
Für Piloten bleiben einige Grundregeln einfach: zunächst alle Möglichkeiten zur Wiederherstellung der Kommunikation nutzen, bei vollständigem Funkausfall 7600 schalten und die zuletzt bestätigte Freigabe sowie veröffentlichte Verfahren beachten.
Neu im europäischen System ist vor allem die klare Unterscheidung durch 7601, wenn ein IFR-Pilot nach dem Funkausfall unter Sichtbedingungen weiterfliegt und am nächstgeeigneten Flugplatz landet.
Entscheidend ist jedoch zunehmend der Blick auf die jeweilige IFR-Karte. Transitions, STARs und einzelne Flughäfen besitzen detaillierte Lost-Communication-Verfahren, die im Ernstfall genau die Flugbahn festlegen, mit der ATC rechnet.
Ein Funkausfall bleibt damit beherrschbar – vorausgesetzt, das Verfahren ist nicht erst dann zum ersten Mal Thema, wenn es im Headset plötzlich still wird.
Quellverweise:
NFL
