Visual Approach bleibt IFR
Ein Sichtanflug ist kein Wechsel von IFR zu VFR.
Der Flug bleibt vollständig unter Instrumentenflugregeln und unterliegt weiterhin der Flugverkehrskontrolle. Der Unterschied besteht darin, dass der Pilot das veröffentlichte Instrumentenanflugverfahren ganz oder teilweise verlassen und den weiteren Anflug mit visueller Referenz zum Boden durchführen darf.
Damit kann beispielsweise ein langes ILS- oder RNAV-Verfahren verkürzt werden, wenn das Wetter und die Verkehrssituation dies zulassen.
Welche Voraussetzungen müssen erfüllt sein?
Ein IFR-Flug darf zu einem Sichtanflug freigegeben werden, wenn der Pilot Erdsicht halten kann und die Wetterbedingungen einen sicheren visuellen Anflug erlauben.
Grundsätzlich muss die gemeldete Hauptwolkenuntergrenze mindestens auf Höhe des Beginns des Initial Approach Segment liegen. Alternativ kann sich das Flugzeug bereits unterhalb der Hauptwolkenuntergrenze befinden.
Auch während eines bereits begonnenen Instrumentenanfluges kann auf einen Visual Approach gewechselt werden, wenn der Pilot feststellt, dass Sichtanflug und Landung sicher möglich sind.
Bemerkenswert ist: Ein Visual Approach ist nicht zwingend auf offiziell gemeldete VMC beschränkt. Entscheidend ist vielmehr, dass der Pilot die vorgeschriebenen visuellen Bedingungen tatsächlich einhalten kann.
Pilot kann den Visual Approach selbst anfordern
Der Pilot kann einen Sichtanflug aktiv beantragen.
Die Standardphraseologie lautet beispielsweise:
„Request visual approach runway 23.“
Mit dieser Anfrage erklärt der Pilot zugleich, dass die erforderlichen Bedingungen erfüllt sind und er den Visual Approach unmittelbar beginnen kann.
Ist bereits absehbar, dass später ein Sichtanflug möglich sein könnte, kann zunächst eine Radarführung dafür angefordert werden:
„Request vectors for visual approach runway 23.“
Sind die Voraussetzungen anschließend erfüllt, meldet der Pilot:
„Able to accept visual approach runway 23.“
Auch ATC kann den Sichtanflug anbieten
Die Initiative muss nicht vom Piloten ausgehen.
ATC kann einen Visual Approach zur Beschleunigung des Verkehrs anbieten, sofern die Wetterbedingungen dies zulassen.
Der Pilot muss dieses Angebot nicht akzeptieren. Insbesondere an unbekannten Flugplätzen, bei schwierigem Gelände oder hoher Arbeitsbelastung kann das veröffentlichte Instrumentenverfahren die sinnvollere Variante bleiben.
Mit der Zustimmung bestätigt der Pilot, dass die erforderlichen Sichtbedingungen vorhanden sind.
Hindernisfreiheit geht auf den Piloten über
Der wichtigste Punkt der gesamten Regelung betrifft die Verantwortung für Gelände und Hindernisse.
Mit der Freigabe zum Visual Approach übernimmt der Pilot die Verantwortung für die Hindernisfreiheit.
Das unterscheidet den Sichtanflug grundlegend von einem veröffentlichten Instrumentenanflugverfahren, dessen Flugweg unter definierten Bedingungen hinsichtlich der Hindernisfreiheit ausgelegt wurde.
Wer einen Visual Approach akzeptiert, muss deshalb sicherstellen, dass die gewählte Flugbahn gegenüber Gelände, Masten, Türmen und anderen Hindernissen sicher ist.
Gerade bei Nacht, unbekanntem Gelände oder eingeschränkter Sicht verdient dieser Punkt besondere Aufmerksamkeit.
ATC bleibt grundsätzlich für die Staffelung verantwortlich
Die Übernahme der Hindernisfreiheit bedeutet nicht, dass der Pilot automatisch auch die Staffelungsverantwortung gegenüber anderem IFR-Verkehr übernimmt.
Grundsätzlich stellt ATC weiterhin die erforderliche Staffelung sicher.
Am Tag kann diese Verantwortung allerdings unter bestimmten Voraussetzungen auf den Piloten übertragen werden. Ein typisches Beispiel wäre:
„Number two, follow Cessna at two o’clock, maintain own separation.“
In diesem Fall muss der Pilot den vorausfliegenden Verkehr in Sicht halten und selbst ausreichenden Abstand sicherstellen.
Besonderheit nach Radarführung
Wird das Flugzeug für den Anflug durch Radarvektoren geführt, darf ATC die Freigabe für den Visual Approach erst erteilen, nachdem der Pilot entweder den Flugplatz oder das vorausfliegende Luftfahrzeug in Sicht gemeldet hat.
Damit ist sichergestellt, dass der Übergang von der radarunterstützten IFR-Führung zum visuellen Teil des Anfluges auf einer eindeutig vorhandenen visuellen Referenz basiert.
Pistenwechsel im Endanflug
Eine praktisch interessante Möglichkeit ist ein Runway Change im Endanflug.
Ein solcher Pistenwechsel darf nach der neuen Regelung nur in Verbindung mit einem Sichtanflug erfolgen, sofern die entsprechenden Sichtbedingungen vorhanden sind.
ATC weist dem Piloten dabei ein individuelles Fehlanflugverfahren zu.
Das ist wichtig, weil das ursprünglich veröffentlichte Missed Approach Procedure möglicherweise nicht mehr zu der nun verwendeten Piste oder Flugbahn passt.
Der Pilot sollte dieses individuelle Verfahren deshalb vor Annahme der Freigabe eindeutig verstanden haben.
Örtliche Einschränkungen bleiben umfangreich
Visual Approaches sind in Deutschland keineswegs überall uneingeschränkt möglich.
Lärmschutz, lokale Verfahren und die Lage umliegender Ortschaften führen an zahlreichen Flughäfen zu zusätzlichen Anforderungen.
Frankfurt erlaubt beispielsweise grundsätzlich keine vollständigen Visual Approaches. Ausgenommen sind Sichtanflüge im Endanflug, auch in Verbindung mit einem Pistenwechsel.
Ähnliche Einschränkungen bestehen unter anderem in München und Leipzig.
In Köln/Bonn und Düsseldorf sind Sichtanflüge grundsätzlich stark eingeschränkt, Propellerflugzeuge bis 5,7 Tonnen genießen jedoch teilweise Ausnahmen.
Mindestlängen des Endanflugs
An einigen Flughäfen muss trotz Visual Approach ein bestimmter Endanflug eingehalten werden.
Am BER beträgt dieser grundsätzlich mindestens sechs nautische Meilen. Unter 2.000 Fuß MSL darf dort erst nach Erreichen des Final Approach gesunken werden.
In Hamburg gelten abhängig von der Flugzeugmasse mindestens vier beziehungsweise sieben nautische Meilen Endanflug.
In Stuttgart sind Visual Approaches ausschließlich für Luftfahrzeuge bis 5,7 Tonnen zulässig.
Auch Mönchengladbach besitzt eine besondere Regelung: Für Luftfahrzeuge über 5,7 Tonnen muss der Endanflug mindestens vier nautische Meilen betragen.
Für typische leichte GA-Flugzeuge liegt diese Gewichtsgrenze jedoch deutlich oberhalb der normalen Betriebsmasse.
Keine Visual Approaches in einer RMZ
Eine weitere Besonderheit betrifft Radio Mandatory Zones.
In einem Gebiet mit Funkkommunikationspflicht soll grundsätzlich keine Freigabe für einen Visual Approach erteilt werden.
Das ist vor allem bei kleineren IFR-Flugplätzen relevant, an denen keine klassische Kontrollzone existiert, sondern eine RMZ eingerichtet ist.
Ausnahmen bei technischen Problemen oder Gewittern
Örtliche Beschränkungen können in besonderen Situationen entfallen.
Dazu zählen beispielsweise ein ungeplanter Ausfall einer Navigationshilfe oder die Nichtverfügbarkeit sämtlicher Instrumentenanflugverfahren einer Piste.
Auch signifikantes Wetter wie ein Gewitter im Anflugbereich kann eine Ausnahme rechtfertigen.
In solchen Situationen kann ein Visual Approach eine wichtige operative Alternative darstellen.
Allerdings bedeutet ein technischer Ausfall nicht, dass beliebig direkt zur Piste geflogen werden darf. Bei Nichtverfügbarkeit der Instrumentenanflugverfahren darf der visuelle Endanflug nicht näher an der Piste beginnen als der Beginn des Final Approach Segment des entsprechenden veröffentlichten Verfahrens.
Visual Approach spart Zeit – erhöht aber die Verantwortung
Für die Allgemeine Luftfahrt kann ein Sichtanflug erhebliche Vorteile bringen.
Ein Pilot muss nicht zwangsläufig ein langes Instrumentenverfahren vollständig abfliegen, obwohl der Flugplatz schon früh eindeutig sichtbar ist. Das spart Flugzeit, Kraftstoff und reduziert teilweise auch die Arbeitsbelastung.
Der Preis dafür ist jedoch eine andere Verantwortungsverteilung.
Nach der Freigabe darf sich der Pilot bei der Hindernisfreiheit nicht mehr darauf verlassen, dass seine Flugbahn innerhalb eines veröffentlichten Instrumentenverfahrens geschützt ist.
Gerade deshalb sollte ein Visual Approach nicht lediglich deshalb akzeptiert werden, weil ATC ihn anbietet.
Fazit
Die NfL 2026-1-4054 schafft einen aktualisierten Rahmen für Visual Approaches in Deutschland.
Das wichtigste Prinzip bleibt einfach: Der Flug bleibt IFR, aber die Navigation im Anflug wird teilweise visuell durchgeführt. Mit der Freigabe übernimmt der Pilot die Verantwortung für die Hindernisfreiheit, während ATC grundsätzlich weiterhin für die Staffelung gegenüber anderem Verkehr sorgt.
Besondere Aufmerksamkeit verdienen Radarvektoren, Pistenwechsel und die zahlreichen lokalen Einschränkungen an deutschen Flughäfen.
Bei gutem Wetter und vertrautem Gelände ist der Visual Approach ein ausgesprochen effizientes IFR-Verfahren. Er sollte jedoch nur dann akzeptiert werden, wenn der Pilot Flugplatz, Gelände und weitere Flugbahn sicher beurteilen kann.
Quellverweise:
NFL
