Was bedeutet herabgesetzte Pistenstaffelung?
Normalerweise darf ein landendes Luftfahrzeug die Pistenschwelle erst überfliegen, wenn das vorausgehende Flugzeug die Piste verlassen hat oder ein zuvor gestartetes Flugzeug ausreichend weit entfernt ist.
Die sogenannte Reduced Runway Separation ermöglicht unter bestimmten Bedingungen geringere Abstände. Das bedeutet beispielsweise, dass ein nachfolgendes Kleinflugzeug bereits die Schwelle überfliegen darf, während das zuvor gelandete Flugzeug noch auf der Piste rollt – vorausgesetzt, dieses hat einen definierten Punkt bereits passiert und wird die Piste ohne Zurückrollen verlassen.
Das Verfahren ist international etabliert und basiert auf den entsprechenden ICAO-Regeln für den Flugplatzkontrolldienst. Die DFS legt nun fest, wie diese Vorgaben ab Oktober 2026 an ihren deutschen Kontrollplätzen angewendet werden.
Drei Kategorien entscheiden über den Mindestabstand
Für die herabgesetzte Pistenstaffelung teilt die DFS Luftfahrzeuge in drei Kategorien ein.
Kategorie 1 umfasst einmotorige Propellerflugzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse bis 2.000 Kilogramm. Dazu gehören zahlreiche typische Maschinen der Allgemeinen Luftfahrt.
Kategorie 2 umfasst einmotorige Propellerflugzeuge zwischen 2.000 und unter 7.000 Kilogramm sowie zweimotorige Propellerflugzeuge unter 7.000 Kilogramm.
Alle übrigen Luftfahrzeuge gehören zur Kategorie 3. Darunter fallen insbesondere größere Turboprops und Verkehrs- beziehungsweise Geschäftsreiseflugzeuge.
Die Kategorien bestimmen, wie groß der Mindestabstand auf der Piste sein muss.
Für leichte Flugzeuge können 600 Meter ausreichen
Die geringsten Abstände gelten für ein nachfolgendes Luftfahrzeug der Kategorie 1.
Ein solches Flugzeug darf bei einem Landeanflug die Pistenschwelle überfliegen, wenn ein zuvor gelandetes Flugzeug der Kategorie 1 oder 2 bereits mindestens 600 Meter hinter der Schwelle passiert hat, noch rollt und die Piste ohne Backtrack verlassen wird.
Dasselbe Mindestmaß gilt, wenn das vorausgehende Luftfahrzeug gestartet ist und bereits mindestens 600 Meter hinter der Schwelle überflogen hat.
Bei zwei aufeinanderfolgenden Starts kann einem Flugzeug der Kategorie 1 die Startfreigabe erteilt werden, sobald das vorausgestartete Luftfahrzeug abgehoben und mindestens 600 Meter vom nachfolgenden Flugzeug entfernt ist.
Für Kategorie 2 gelten 1.500 Meter
Ist das nachfolgende Luftfahrzeug der Kategorie 2 zugeordnet, steigt der vorgeschriebene Mindestabstand auf 1.500 Meter.
Auch hier muss das vorausgehende Luftfahrzeug entweder nach der Landung diesen Punkt passiert haben und sich weiter in Richtung Pistenende bewegen oder nach dem Start bereits in der Luft sein.
Bei einem nachfolgenden Start gilt ebenfalls die 1.500-Meter-Grenze.
Damit wird berücksichtigt, dass größere und schnellere Propellerflugzeuge mehr Sicherheitsraum benötigen als leichte Einmotorige.
Bei großen Flugzeugen mindestens 2.400 Meter
Ist das vorausgehende Luftfahrzeug der Kategorie 3 zugeordnet, beträgt der Mindestabstand 2.400 Meter.
Ein nachfolgendes Luftfahrzeug der Kategorien 1 bis 3 darf die Schwelle erst überfliegen beziehungsweise eine Startfreigabe erhalten, wenn diese Distanz erreicht ist.
Die Staffelung bleibt damit deutlich konservativer, sobald größere Flugzeuge beteiligt sind.
Wirbelschleppenstaffelung bleibt bestehen
Wichtig ist: Die herabgesetzte Pistenstaffelung ersetzt nicht die vorgeschriebenen Wirbelschleppenabstände.
Diese gelten zusätzlich.
Ein kleineres Flugzeug darf also nicht allein deshalb früher starten, weil der entsprechende 600-, 1.500- oder 2.400-Meter-Punkt erreicht wurde. Ist aufgrund der Wirbelschleppenkategorie ein größerer zeitlicher oder räumlicher Abstand erforderlich, bleibt dieser maßgeblich.
Gerade für leichte GA-Flugzeuge hinter größeren Jets ist das ein wichtiger Unterschied.
Nur bei gutem Wetter und geeigneter Piste
Das Verfahren darf nur unter bestimmten Bedingungen angewendet werden.
Die Bodensicht muss mindestens fünf Kilometer betragen und die Hauptwolkenuntergrenze darf nicht unter 1.000 Fuß liegen.
Die Rückenwindkomponente darf höchstens fünf Knoten betragen.
Außerdem darf die Bremswirkung nicht durch Schnee, Eis, Schneematsch, Wasser oder andere Ablagerungen beeinträchtigt sein. Liegt ein Pistenzustandsbericht nach dem Global Reporting Format vor, darf das Verfahren nur bei Runway Condition Codes 5 oder 6 angewendet werden.
Neu beziehungsweise besonders hervorzuheben ist, dass Reduced Runway Separation grundsätzlich sowohl am Tag als auch in der Nacht möglich ist. Am Flughafen Bremen ist die Anwendung allerdings weiterhin auf den Tag beschränkt.
Lotse muss die Entfernung sicher beurteilen können
Eine weitere Voraussetzung betrifft die Flugverkehrskontrolle.
Der Lotse muss zuverlässig beurteilen können, wann das vorausgehende Flugzeug den erforderlichen Punkt passiert hat. Dafür können beispielsweise geeignete Landmarken entlang der Piste verwendet werden.
Alternativ ist die Nutzung eines Bodenüberwachungssystems möglich, das präzise Positionsinformationen der Luftfahrzeuge liefert.
Das Verfahren ist also nicht einfach eine Freigabe „auf Sicht“, sondern basiert auf fest definierten Abständen und lokalen betrieblichen Voraussetzungen.
Verkehrsinformation für das nachfolgende Flugzeug
Der Pilot des nachfolgenden Flugzeugs erhält Verkehrsinformationen über das vorausgehende Luftfahrzeug.
Damit weiß die Besatzung, dass sich auf derselben Piste noch ein anderes Flugzeug befindet beziehungsweise dieses gerade gestartet ist.
Die Verantwortung für die Anwendung der Staffelung bleibt dabei bei der Flugverkehrskontrolle. Der Pilot muss jedoch weiterhin aufmerksam beobachten und gegebenenfalls reagieren, wenn sich die Situation anders entwickelt als erwartet.
Nicht nach einer vorausgehenden Landung starten
Eine wichtige Einschränkung bleibt bestehen: Die herabgesetzte Pistenstaffelung wird nicht zwischen einem startenden Luftfahrzeug und einem zuvor gelandeten Flugzeug angewendet.
Das bedeutet: Ein Pilot erhält nicht allein aufgrund der beschriebenen Reduced-Separation-Abstände eine Startfreigabe, solange das zuvor gelandete Flugzeug noch relevant auf der Piste ist.
Das Verfahren betrifft insbesondere aufeinanderfolgende Starts sowie Landungen hinter zuvor gestarteten oder gelandeten Flugzeugen.
Anwendung an 14 großen deutschen Flughäfen
Die DFS erlaubt das Verfahren grundsätzlich an den internationalen Verkehrsflughäfen Berlin Brandenburg, Bremen, Dresden, Düsseldorf, Frankfurt, Hamburg, Hannover, Köln/Bonn, Leipzig/Halle, München, Münster/Osnabrück, Nürnberg, Saarbrücken und Stuttgart.
Allerdings gelten die verschiedenen Kategorien nicht auf jeder Piste gleichermaßen.
Für Kategorie-1-Verkehr stehen zahlreiche Pisten zur Verfügung, darunter beispielsweise beide Bahnen des BER, die Bahnsysteme in Frankfurt, Hamburg, Hannover und Leipzig/Halle sowie die Pisten in Nürnberg, Saarbrücken und Stuttgart.
Kategorie-2-Verkehr ist ebenfalls an vielen dieser Flughäfen zugelassen. München kommt in dieser Gruppe zusätzlich mit beiden Pistenpaaren hinzu.
Für die Kombination mit vorausgehendem Kategorie-3-Verkehr ist die Liste enger gefasst.
Was bedeutet das für GA-Piloten?
Für Privatpiloten dürfte die Regelung vor allem an größeren kontrollierten Flughäfen bemerkbar werden.
Wer beispielsweise mit einer Cessna, Piper, Cirrus oder Diamond an einem Verkehrsflughafen startet oder landet, kann erleben, dass ATC eine Freigabe erteilt, obwohl das vorausgehende Flugzeug noch sichtbar auf der Piste rollt.
Das ist nicht automatisch ein Fehler des Lotsen.
Sind sämtliche Voraussetzungen erfüllt und der erforderliche Abstand erreicht, kann dies Bestandteil des regulären Verfahrens sein.
Gerade für Piloten, die überwiegend kleinere Flugplätze gewohnt sind, kann eine solche Situation zunächst ungewohnt wirken.
Kein Grund, eine unsichere Situation zu akzeptieren
Eine Landefreigabe bedeutet allerdings niemals, dass ein Pilot eine aus seiner Sicht unsichere Situation fortsetzen muss.
Ist der vorausgehende Verkehr unerwartet langsam, bleibt auf der Piste stehen oder entsteht eine andere Unsicherheit, bleibt ein Durchstarten jederzeit möglich.
Dasselbe gilt beim Start: Bestehen Zweifel an Hindernissen, Wirbelschleppen oder einer sich unerwartet entwickelnden Situation, sollte der Pilot entsprechend reagieren beziehungsweise bei ATC nachfragen.
Reduced Runway Separation soll den Verkehrsfluss verbessern, nicht Sicherheitsmargen erzwingen.
Warum die DFS das Verfahren nutzt
Der Nutzen liegt vor allem in einer höheren Pisteneffizienz.
Auf stark frequentierten Flughäfen kostet jede zusätzliche Sekunde zwischen zwei Bewegungen Kapazität. Besonders bei gemischtem Verkehr aus Verkehrsflugzeugen und kleineren GA-Maschinen kann eine starre Regel, nach der eine Piste immer vollständig frei sein muss, unnötig große Lücken erzeugen.
Die international vorgesehenen reduzierten Abstände erlauben es, diese Lücken unter guten Bedingungen zu verkleinern, ohne die erforderliche Sicherheit aufzugeben.
Fazit
Ab dem 1. Oktober 2026 gelten an den von der DFS kontrollierten deutschen Verkehrsflughäfen aktualisierte Regeln zur herabgesetzten Pistenstaffelung.
Die entscheidenden Mindestabstände betragen 600 Meter für leichte Kategorie-1-Flugzeuge, 1.500 Meter für Kategorie 2 und 2.400 Meter bei vorausgehendem Kategorie-3-Verkehr.
Voraussetzung sind unter anderem mindestens fünf Kilometer Sicht, eine Wolkenuntergrenze von wenigstens 1.000 Fuß, maximal fünf Knoten Rückenwind und gute Pistenbedingungen. Die vorgeschriebene Wirbelschleppenstaffelung bleibt uneingeschränkt bestehen.
Für GA-Piloten ist vor allem wichtig zu wissen, dass eine Landefreigabe trotz eines noch rollenden Flugzeugs auf derselben Piste unter diesen Voraussetzungen vollkommen regulär sein kann. Die neue Bekanntmachung schafft dafür ab Oktober einen klar definierten Rahmen.
Quellverweise:
NFL
