Bad Vöslau als erster Teststandort
AOPA Austria arbeitet seit mehreren Jahren daran, Universal Access Transceiver, kurz UAT, auch in Österreich praktisch zu erproben.
Die erste Bodenstation soll am Flugplatz Bad Vöslau entstehen. Der Standort bietet sich an, weil Installation, Wartung und Erreichbarkeit vergleichsweise einfach sind und die Flugplatzbetriebsleitung entsprechende Infrastruktur bereitstellen will.
Noch befindet sich das Projekt im Genehmigungsverfahren. Zwei Punkte bestimmen derzeit die Diskussion.
Mögliche Störung des DME wird geprüft
Die Bezirkshauptmannschaft Baden hat die Frage aufgeworfen, ob der geplante UAT-Sender das DME am Flughafen Wien beeinflussen könnte.
UAT arbeitet auf 978 MHz und liegt damit in einem Frequenzbereich, in dessen Umfeld auch luftfahrttechnische Navigationssysteme betrieben werden. Bei einer neuen Bodenstation muss deshalb nachgewiesen werden, dass keine sicherheitsrelevanten Störungen entstehen.
AOPA Austria hat dazu technische Unterlagen und Erfahrungen aus Finnland vorgelegt, wo vergleichbare UAT-Installationen bereits betrieben werden. Auch Informationen des Geräteherstellers sollen belegen, dass ein störungsfreier Betrieb möglich ist.
Eine endgültige behördliche Bewertung steht noch aus.
TIS-B ist entscheidend für den Nutzen des Systems
Der zweite offene Punkt betrifft TIS-B, also Traffic Information Service – Broadcast.
Gerade dieser Dienst ist für die praktische Idee hinter dem Projekt entscheidend. Über TIS-B können Bodenstationen Verkehrsdaten an entsprechend ausgerüstete Luftfahrzeuge übertragen.
Das amerikanische UAT-System zeigt, wie das funktionieren kann: Die FAA speist auch Radarziele von Luftfahrzeugen ein, die selbst kein kompatibles ADS-B-Signal aussenden. Damit kann ein Pilot auf seinem Cockpitdisplay ein wesentlich vollständigeres Verkehrslagebild erhalten als ausschließlich über direkte ADS-B-Air-to-Air-Signale.
Für die österreichische Testanlage besteht bislang jedoch keine Freigabe zur Aussendung entsprechender Verkehrsdaten.
AOPA Austria schlägt deshalb vor, dafür Daten von Austro Control zu verwenden. Erste Gespräche sollen grundsätzlich positiv verlaufen sein; nun soll die zuständige Fachabteilung das Thema näher prüfen.
Warum ADS-B allein nicht alle Flugzeuge sichtbar macht
Die Herausforderung wird besonders deutlich, wenn man die heutige technische Landschaft der Allgemeinen Luftfahrt betrachtet.
Ein ADS-B-In-Empfänger kann andere Luftfahrzeuge mit ADS-B Out unmittelbar anzeigen. Viele Flugzeuge senden aber weiterhin lediglich Mode C oder Mode S ohne ADS-B-Positionsdaten.
Diese Flugzeuge sind für ATC häufig sichtbar, können aber nicht automatisch direkt auf einem ADS-B-In-Display eines anderen Flugzeugs erscheinen.
TIS-B könnte genau diese Lücke teilweise schließen: Die Bodeninfrastruktur erhält die Verkehrsinformationen aus der Flugsicherung und sendet sie an entsprechend ausgerüstete Piloten weiter.
Das entspricht dem Grundprinzip des seit Jahren etablierten amerikanischen Systems.
FLARM bleibt eine weitere Parallelwelt
Noch komplexer wird die Situation durch FLARM.
Das System ist insbesondere im Segelflug weit verbreitet und wird auch von Ultraleichtflugzeugen und anderen leichten Luftfahrzeugen genutzt. Es eignet sich sehr gut zur Kollisionswarnung innerhalb der eigenen technischen Infrastruktur.
Mit klassischem ADS-B und Mode-S-Verkehr ist FLARM jedoch nicht automatisch vollständig interoperabel.
Dadurch entstehen in Europa mehrere technische Welten nebeneinander. Ein Pilot kann einen Teil des Verkehrs über ADS-B sehen, einen anderen über FLARM und weitere Luftfahrzeuge möglicherweise nur visuell oder über Verkehrshinweise des Fluginformationsdienstes erkennen.
Ein möglichst vollständiges Cockpit-Verkehrsbild bleibt damit eine der großen Herausforderungen.
UAT könnte mehr als nur Verkehr übertragen
Der eigentliche Vorteil von UAT liegt in der verfügbaren Datenkapazität.
In den USA arbeitet UAT auf 978 MHz. Darüber stellt die FAA nicht nur TIS-B bereit, sondern auch FIS-B.
Über FIS-B können entsprechend ausgerüstete Flugzeuge Wetter- und Luftfahrtinformationen empfangen. Dazu gehören beispielsweise Wetterprodukte, METARs, TAFs sowie ausgewählte NOTAM- und Luftrauminformationen.
Die Daten werden von Bodenstationen ausgesendet und können ohne Mobilfunkverbindung empfangen werden.
Gerade für leichte GA-Flugzeuge ist das interessant.
Mobilfunk ist in der Luft keine zuverlässige Lösung
Viele Piloten nutzen heute Tablets oder Smartphones zur Navigation. Solange Mobilfunkempfang besteht, lassen sich Wetter, NOTAMs oder andere Informationen aktualisieren.
Mit zunehmender Flughöhe wird die Verbindung jedoch häufig unzuverlässig.
Das Mobilfunknetz ist primär für Nutzer am Boden konzipiert. Ein Flugzeug kann zwar auch in einigen tausend Fuß noch Datenempfang haben, darauf verlassen sollte man sich jedoch nicht.
Ein luftfahrtspezifischer Broadcast-Dienst hat hier einen entscheidenden Vorteil: Informationen werden gezielt in den Luftraum ausgestrahlt und stehen allen geeigneten Empfängern im Versorgungsbereich zur Verfügung.
Satellitendienste sind verfügbar, aber teuer
Für Wetterinformationen existieren bereits satellitengestützte Lösungen.
Systeme von Garmin oder Golze Engineering können beispielsweise über Iridium Wetterdaten empfangen und anschließend an Tablet oder Avionik weiterreichen.
Technisch funktioniert das auch in größerer Flughöhe zuverlässig.
Allerdings entstehen Kosten für Hardware und laufende Datenabonnements. Außerdem konzentrieren sich solche Systeme primär auf Wetterinformationen.
Ein UAT-Netz könnte dagegen mehrere Dienste auf einem gemeinsamen Datenkanal kombinieren.
Das amerikanische Modell
In den USA ist UAT seit vielen Jahren Bestandteil der ADS-B-Infrastruktur.
Dort stehen zwei technische ADS-B-Wege zur Verfügung: 1090ES und 978-MHz-UAT. Flugzeuge unterhalb von FL180 können innerhalb der entsprechenden US-Vorschriften grundsätzlich UAT verwenden, während oberhalb von FL180 1090ES erforderlich ist.
Für ADS-B-In-Nutzer bietet UAT einen zusätzlichen Vorteil: Auf 978 MHz werden FIS-B-Wetterinformationen ausgestrahlt.
TIS-B wiederum kann auch Verkehrsinformationen über Flugzeuge liefern, die selbst lediglich mit einem Transponder ausgerüstet sind, sofern sie von der Bodenüberwachung erfasst werden.
Genau dieses Prinzip macht UAT für die europäische Allgemeine Luftfahrt interessant.
Kein Ersatz für See and Avoid
So attraktiv ein umfassendes Verkehrslagebild im Cockpit ist, es bleibt ein Unterstützungssystem.
Nicht jeder Verkehr wird zwangsläufig angezeigt. Segelflugzeuge, Flugzeuge ohne eingeschalteten beziehungsweise funktionsfähigen Transponder, Drohnen oder andere Teilnehmer können weiterhin fehlen.
Für VFR-Piloten bleibt die visuelle Luftraumbeobachtung deshalb unverzichtbar.
Auch die FAA weist bei ihren ADS-B-In-Diensten darauf hin, dass die angezeigten Informationen der Situational Awareness dienen und ihre technischen Grenzen verstanden werden müssen.
Europas Problem ist weniger die Technik als die Regulierung
UAT ist keine neue experimentelle Funktechnologie. Der Standard ist etabliert und wird in den USA seit Jahren großflächig eingesetzt.
Die Herausforderung für Europa liegt vielmehr darin, ihn in bestehende Frequenzpläne, Zulassungsstrukturen und Flugsicherungssysteme einzubinden.
Dabei entstehen Fragen zu Frequenznutzung, Haftung, Datenqualität und der Bereitstellung von ATC-Verkehrsdaten.
Genau deshalb ist die Testanlage in Bad Vöslau interessant. Sie soll nicht nur zeigen, dass ein Sender technisch funktioniert, sondern wie ein solches System unter europäischen regulatorischen Bedingungen betrieben werden könnte.
Fazit
Das ADS-B/UAT-Projekt in Bad Vöslau könnte zu einem wichtigen Testfall für die Digitalisierung der Allgemeinen Luftfahrt in Europa werden.
Das Ziel ist attraktiv: Verkehr, Wetter, NOTAMs und temporäre Luftraumbeschränkungen über einen gemeinsamen Datenkanal direkt ins Cockpit zu übertragen – unabhängig vom Mobilfunknetz und mit vergleichsweise einfacher Empfangstechnik.
Technisch existiert dafür mit UAT bereits ein bewährtes Vorbild. Die entscheidenden Hürden liegen derzeit bei Frequenzgenehmigung, möglicher Beeinflussung anderer Navigationssysteme und vor allem bei der Bereitstellung der TIS-B-Verkehrsdaten.
Gelingt es AOPA Austria und den beteiligten Behörden, dafür eine tragfähige Lösung zu finden, könnte Bad Vöslau weit mehr werden als nur eine einzelne Testinstallation. Der Platz könnte zum Ausgangspunkt für eine neue Dateninfrastruktur für die europäische Allgemeine Luftfahrt werden.
Quellverweise:
Flieger.News
