Neue Vorschriften für mehrere Regionalflughäfen
Die Bekanntmachung gilt für die Flugverkehrskontrolle an den von der DFS Aviation Services betreuten Flughäfen Dortmund, Friedrichshafen, Karlsruhe/Baden-Baden, Niederrhein (Weeze), Mönchengladbach, Memmingen, Lahr, Paderborn und Braunschweig. Sie ersetzt die bisherige Regelung aus dem Jahr 2024 und fasst sämtliche Verfahren für den Betrieb bei geringer Sicht sowie den Schutz der Instrumentenlandesysteme in einer aktualisierten Fassung zusammen.
Während viele Piloten den Begriff „Low Visibility Procedures“ hauptsächlich mit CAT-II- oder CAT-III-Anflügen verbinden, regeln LVP in Wirklichkeit deutlich mehr. Sie betreffen den gesamten Boden- und Anflugbetrieb eines Flughafens und legen fest, wie Flugzeuge, Fahrzeuge und Personen bewegt werden dürfen, sobald die Sichtverhältnisse schlechter werden.
LVP beginnen bereits früher als viele Piloten vermuten
Eine der wichtigsten Aussagen der neuen Bekanntmachung betrifft den Zeitpunkt, zu dem die Verfahren vorbereitet beziehungsweise aktiviert werden.
Bereits bei einer Pistensichtweite (Runway Visual Range, RVR) von 1.000 Metern oder weniger oder einer Hauptwolkenuntergrenze beziehungsweise Vertikalsicht von 300 Fuß oder weniger werden erste Vorbereitungen eingeleitet. Dazu gehören unter anderem die Herstellung der Bereitschaft der Notstromversorgung für Anflugbefeuerungen sowie das vollständige Freihalten der sogenannten Sensitive und Critical Areas des Instrumentenlandesystems.
Der eigentliche Betrieb bei geringer Sicht beginnt an den betroffenen Flugplätzen grundsätzlich bereits bei einer RVR von 600 Metern oder weniger beziehungsweise einer Wolkenuntergrenze unter 200 Fuß. Damit liegt die praktische Schwelle bewusst oberhalb der eigentlichen Definition eines Low Visibility Operations nach ICAO, um einen stabilen und sicheren Übergang in den LVP-Betrieb zu ermöglichen.
Was sich am Flughafen während LVP verändert
Sobald die Verfahren aktiviert werden, verändert sich der gesamte Betrieb am Flugplatz.
Je nach Ausstattung werden zusätzliche Befeuerungssysteme eingeschaltet. Dazu gehören unter anderem die Pistenmittellinienbefeuerung, Rollbahnmittellinienlichter, rote Haltebalken und weitere spezielle Bodenbefeuerungen. Gleichzeitig werden andere Anlagen, beispielsweise bestimmte Gleitwinkelbefeuerungen oder EFAS-Systeme, abgeschaltet. Ziel ist es, Piloten unter schlechten Sichtbedingungen eine möglichst eindeutige optische Führung zu bieten.
Auch die Bewegungen von Fahrzeugen und Bodenpersonal werden erheblich eingeschränkt. Nur unbedingt notwendige Fahrzeuge dürfen sich noch auf dem Vorfeld bewegen und müssen dabei ständig Funkkontakt halten.
Schutz der ILS-Signale erhält hohe Priorität
Ein Schwerpunkt der neuen Bekanntmachung liegt auf dem Schutz der Instrumentenlandesysteme.
Viele Piloten wissen zwar, dass sich während eines Präzisionsanfluges keine Fahrzeuge oder Flugzeuge in bestimmten Bereichen neben der Piste aufhalten dürfen. Weniger bekannt ist jedoch, warum dies erforderlich ist.
Metallische Objekte in unmittelbarer Nähe der ILS-Antennen können die ausgestrahlten Funkfelder beeinflussen. Bereits kleine Signalveränderungen können insbesondere bei CAT-II- und CAT-III-Anflügen zu Abweichungen in der lateralen oder vertikalen Führung führen.
Aus diesem Grund unterscheidet die DFS weiterhin zwischen Sensitive Areas und Critical Areas.
Unter bestimmten Sichtbedingungen wird bereits innerhalb von zwei nautischen Meilen vor der Schwelle eine besondere Staffelung angewendet, damit rollende oder startende Luftfahrzeuge die ILS-Signale nicht beeinträchtigen. Während LVP müssen Critical Areas spätestens frei sein, wenn sich das nächste anfliegende Flugzeug vier Nautische Meilen vor dem Aufsetzpunkt befindet. Ist dies nicht möglich, kann ein Fehlanflug erforderlich werden.
Haltebalken dürfen niemals eigenmächtig überrollt werden
Ein weiteres wichtiges Thema betrifft die roten Haltebalken.
Leuchtende Haltebalken haben dieselbe Bedeutung wie ein Halt zeigendes Signal im Straßenverkehr. Sie dürfen grundsätzlich niemals ohne ausdrückliche Freigabe überrollt werden.
Sollte ein Pilot trotz Rollfreigabe feststellen, dass ein Haltebalken weiterhin eingeschaltet ist, muss er vor dem Balken anhalten und den Tower informieren. Erst nach entsprechender Prüfung darf eine weitere Freigabe erfolgen. Kann ein Haltebalken technisch nicht ausgeschaltet werden, darf er ausschließlich unter Führung eines Follow-Me-Fahrzeugs überquert werden.
Neue Klarheit bei CAT-II- und CAT-III-Anflügen
Die Bekanntmachung beschreibt außerdem ausführlich, unter welchen Voraussetzungen Präzisionsanflüge zurückgestuft werden müssen.
Hierzu zählen unter anderem:
- Ausfälle von ILS-Komponenten,
- Störungen bei GBAS-Systemen,
- belegte Sensitive oder Critical Areas,
- Ausfälle einzelner RVR-Messstellen,
- Einschränkungen der Bodenbefeuerung,
- Ausfälle von Windmessanlagen,
- sowie verschiedene technische Überwachungseinrichtungen.
Je nach Art der Störung kann ein CAT-III-Anflug auf CAT II oder CAT I zurückgestuft werden oder es muss auf ein anderes veröffentlichtes Instrumentenanflugverfahren gewechselt werden. Die Bekanntmachung enthält hierzu umfangreiche Tabellen mit den jeweiligen Rückstufungskriterien.
Automatische Landungen nur unter definierten Voraussetzungen
Ein besonders interessanter Abschnitt betrifft automatische Landungen (Autoland).
Die DFS stellt klar, dass die für Autoland erforderliche Signalqualität nur gewährleistet ist, wenn die Verfahren für CAT II oder CAT III offiziell in Betrieb gemeldet wurden und keine technischen Einschränkungen bestehen.
Sollte das ILS-Signal zwar für einen normalen CAT-II- oder CAT-III-Anflug ausreichen, jedoch nicht die notwendige Qualität für automatische Landungen besitzen, werden Piloten ausdrücklich über ATIS, NOTAM oder Sprechfunk mit der Meldung „ILS SIGNAL NOT USABLE FOR AUTOLAND“ informiert.
Auswirkungen auf Privatpiloten
Für die meisten Privatpiloten werden sich im täglichen Flugbetrieb keine unmittelbaren Änderungen ergeben.
Dennoch lohnt sich ein Blick auf die neuen Verfahren.
Wer regelmäßig IFR fliegt oder an einem der betroffenen Flughäfen unterwegs ist, wird künftig häufiger entsprechende ATIS-Meldungen hören und feststellen, dass Bodenverkehr, Rollfreigaben und Staffelungen während LVP deutlich konservativer erfolgen.
Auch Piloten moderner Flugzeuge mit Autopilot oder Autoland-Funktion erhalten durch die neue Bekanntmachung mehr Transparenz darüber, wann die erforderliche Signalqualität tatsächlich sichergestellt ist.
Fazit
Die neue Bekanntmachung der DFS Aviation Services modernisiert die Verfahren für den Flugbetrieb bei geringer Sicht und fasst zahlreiche bislang verteilte Regelungen übersichtlich zusammen. Inhaltlich stehen vor allem der frühzeitige Schutz der ILS-Anlagen, klare Kriterien für die Aktivierung von Low Visibility Procedures sowie detaillierte Vorgaben für CAT-II-, CAT-III- und Autoland-Betrieb im Mittelpunkt.
Für IFR-Piloten bedeutet dies vor allem mehr Transparenz und einheitliche Verfahren an den betroffenen Flugplätzen. VFR-Piloten wiederum erhalten ein besseres Verständnis dafür, warum sich der Betrieb an einem Flughafen bei schlechter Sicht oftmals bereits lange vor Erreichen der eigentlichen Wetterminima deutlich verändert.
Quellverweise:
NFL
