Hintergrund und Zielsetzung der Bekanntmachung
Die neuen Regelungen stützen sich auf die Luftverkehrs-Ordnung und konkretisieren die Verfahren der DFS zur Sicherstellung eines stabilen und sicheren Flughafenbetriebs bei niedrigen Sichten. Im Mittelpunkt stehen dabei:
- Schutz der ILS-Signalsysteme vor Störungen
- Durchführung von IFR-Anflügen und -Starts bei geringen Sichten
- Bodenbewegungen bei angekündigten Low-Visibility-Bedingungen
- Zuordnung von Flughafenstandorten zu bestimmten ILS-Kategorien
Die DFS verfolgt dabei das Ziel, die Betriebssicherheit unter IMC-Bedingungen aufrechtzuerhalten und gleichzeitig sicherzustellen, dass ILS-Signale während kritischer Phasen nicht beeinträchtigt werden – etwa durch Fahrzeugbewegungen oder falsch eingewiesene Luftfahrzeuge.
Anwendungsbereich und betroffene Flughäfen
Die Regelungen gelten für IFR-Anflüge, IFR-Abflüge und Bodenbewegungen an einer Reihe deutscher Verkehrsflughäfen, darunter unter anderem:
- Berlin-Brandenburg
- Düsseldorf
- Frankfurt
- Hamburg
- Hannover
- Köln/Bonn
- Leipzig/Halle
- München
- Stuttgart
- Bremen
- Nürnberg
- Münster/Osnabrück
- Erfurt
- Dresden
- Saarbrücken
Diese Plätze verfügen über ILS-Anlagen unterschiedlicher Kategorien und sind in der Lage, IFR-Verkehr auch unter niedrigen Sichtbedingungen abzuwickeln. Die DFS stellt dabei sicher, dass an jedem Platz standardisierte Entscheidungsverfahren vorhanden sind, um den Betrieb frühzeitig auf LVP umzustellen.
Kategorien von Präzisionsanflügen und ihre Bedeutung
Die Bekanntmachung differenziert zwischen verschiedenen CAT-I, CAT-II und CAT-III-Anflügen, die abhängig von der verfügbaren Pistensichtweite (RVR) und den Entscheidungsminima durchgeführt werden dürfen. Vereinfacht gilt:
- CAT I bei üblichen IMC-Bedingungen mit vergleichsweise hohen Minima
- CAT II bei stark eingeschränkter Sicht mit reduzierten Minima
- CAT III in Unterkategorien (IIIa, IIIb, IIIc) für extrem geringe oder gar keine Sichtbedingungen
Für CAT IIIc ist theoretisch ein Betrieb ohne sichtbare Referenz möglich, inklusive automatischer Landung und Rollen. In der Praxis wird in Deutschland hauptsächlich CAT IIIa und IIIb angewendet, da das Rollen vollständig ohne Sicht bislang nur im Versuchsumfeld zulässig ist.
Low Visibility Procedures (LVP) und ihre Aktivierung
Eine zentrale Rolle spielt die Einleitung von Low-Visibility-Verfahren (LVP). Sie werden aktiviert, sobald:
- festgelegte RVR-Schwellen unterschritten werden
- Wettervorhersagen deutliche Sichtverschlechterungen ankündigen
- Schutzräume für ILS-Signale eingerichtet werden müssen
Die DFS definiert dabei einen klaren Ablauf:
- Vorwarnphase – Erkennen der Bedingungen und Information der Bodenorganisationen
- Einleitungsphase – Aktivierung von LVP und Einrichtung von Schutzbereichen
- Betriebsphase – Durchführung von IFR-Anflügen unter LVP
- Aufhebungsphase – Rückkehr zum Normalbetrieb nach Wettereinsicht
Für Piloten ist wichtig, dass während LVP bestimmte Betriebsbeschränkungen gelten, etwa bei der Bewegung von Fahrzeugen, dem Rollen über kritische Zonen oder der Nutzung von Rollwegen in unmittelbarer Nähe des ILS-Localizers oder Glide Paths.
Schutz der ILS-Signale: Warum das so wichtig ist
ILS-Signale sind empfindlich gegenüber Störungen durch Reflexionen oder Signalabschattungen, die unter anderem entstehen können durch:
- falsch positionierte Fahrzeuge
- Luftfahrzeuge auf kritischen Rollwegen
- Bau- oder Räumfahrzeuge
- vereiste Flächen mit Reflektionswirkung
Deshalb wird rund um Start- und Landebahn ein sogenannter ILS-Schutzbereich eingerichtet, in dem Bewegungen nur kontrolliert erlaubt sind. Dies verhindert Fehlinformationen für Autoland-Systeme und Flight Directors und ist insbesondere für CAT-II/III-Anflüge unverzichtbar.
Bedeutung für IFR-Piloten und Allgemeine Luftfahrt
Für IFR-Piloten der Allgemeinen Luftfahrt sind mehrere Punkte relevant:
- CAT-II/III-Anflüge erfordern besondere Ausrüstung und Freigaben
- Charter-, Business- und Ambulanzflüge profitieren von stabilen Betriebsprozessen bei schlechtem Wetter
- Flugschulen mit IFR-Ausbildung erhalten realistische Trainingsbedingungen
- Nicht ausgerüstete GA-Flugzeuge können im LVP-Betrieb oft nur eingeschränkt bewegt werden
In der Praxis führt das dazu, dass moderne Avionik-Pakete – insbesondere bei Turboprops und Businessjets – inzwischen stärker auf LPV- und CAT-fähige Systeme setzen, um Verfügbarkeit bei schlechtem Wetter zu erhöhen.
Future Trends: Digitaler Rollverkehr und Enhanced Vision
Ein weiterer Trend, der im Kontext der LVP-Debatte immer stärker sichtbar wird, betrifft:
- LED-Rollführungsbeleuchtung
- Ground Surveillance Systeme
- Head-Up Displays (HUD)
- Enhanced Vision Systeme (EVS)
- Synthetic Vision auf Primärdisplays
Diese Technologien reduzieren die Abhängigkeit vom reinen Sichtflug am Boden und erhöhen die Sicherheit bei schwacher Sicht – ein Thema, das international stark durch ICAO und EASA vorangetrieben wird.
Fazit
Mit den aktualisierten Verfahren schafft die DFS einen klaren, stabilen Rahmen für den IFR-Betrieb bei geringer Sicht und stärkt zugleich den Schutz sensibler ILS-Signale. Für den Verkehrsflug bietet dies ein hohes Maß an Betriebssicherheit, während die Allgemeine Luftfahrt vor allem von standardisierten Abläufen und einer besseren Planbarkeit profitiert. Die anspruchsvollen Standards zeigen, dass Deutschland im Bereich Low-Visibility-Operations technisch gut aufgestellt ist und international vergleichbare Systeme auf Augenhöhe betreibt.
Quellverweise:
NFL (der Link erfordert ein Abo bei Eisenschmidt)
