Ich hoffe das Tagebuch ist nützlich und interessant für Piloten die ebenfalls darüber nachdenken eine IR Ausbildung zu machen. Wichtig ist hier anzumerken, dass das Tagebuch natürlich weder „komplett“ ist, noch in irgendeiner Art und Weise „richtig“. Ich habe mir einfach notiert was wir in jeder Stunde gemacht haben und was ich als Key Learnings mitgenommen habe.

Hier ist wichtig anzumerken das ich vor der Ausbildung immer nur Cessna 172 geflogen bin. In der Ausbildung bin ich dann eine TB20 geflogen mit Verstell Propeller und Einziehfahrwerk und TKS-Deicing. Daher war für mich nicht nur das Instrumentenfliegen neu, sondern auch das Handling einer komplexen Maschine. Ich wollte das genauso! Daher beinhaltet das Tagebuch aber auch einige sehr Flugzeug-spezifische hinweise (zuerst im Simulator und dann eben in der TB20). Ich habe nachträglich nun ein paar Hinweise zugefügt was ich immer mit „Hinweis“ markiert habe.

Viel Spaß!

16.09 – Erster Flug im Simulator mit Fluglehrer 1

Allgemeines

Heute war mein erster Tag im Simulator, begleitet von Fluglehrer 1. Ich habe einige grundlegende Hinweise erhalten, die sich als äußerst hilfreich erwiesen haben:

• Es ist sinnvoll, sich auf ein bis zwei Fluglehrer zu konzentrieren, um eine kontinuierliche Betreuung und reibungslose Terminplanung mit den Lehrern und der Operations-Abteilung zu gewährleisten.
• Für die Schulung kann man Jeppesen-Karten entweder auf dem iPad nutzen oder ausgedruckt mitnehmen. Für die Prüfung sind jedoch ausgedruckte Karten Pflicht (Hinweis: Das mag heutzutage nicht mehr nötig sein)
• Fluglehrer 1 empfahl ein Jahresabonnement für digitale Jeppesen-Karten, das etwa 100 Euro kostet.
• In meiner Ausbildung werde ich Karten für Flughäfen wie Dortmund, Münster, Köln, Paderborn und Niederrhein benötigen.

Theoretische Grundlagen: Control and Performance

Der Tag begann mit einem Gespräch über das Konzept „Control and Performance“. Fluglehrer 1 erklärte, wie verschiedene Steuereingaben sich auf die Performance des Flugzeugs auswirken. Die wesentlichen Steuerelemente sind:

• Pitch/Höhenruder,
• Power (RPM und MP),
• Querruder/Bank,
• Seitenruder/Yaw,
• Klappen/Gear
• (Bremsklappen, Vorflügel)

Die Auswirkungen dieser Eingaben können sich auf die Geschwindigkeit, die Steig- oder Sinkrate sowie die Drehrate auswirken.

Instrumentenscanning

Ein weiteres Thema war das Instrumentenscanning, insbesondere wie man die Instrumente in einer sinnvollen Reihenfolge abliest. Der Fokus liegt auf dem sogenannten „T-Scan“. Man beginnt stets beim künstlichen Horizont, scannt ein weiteres Instrument und kehrt dann zum Horizont zurück. Dann das nächste Instrument.

• Speed Indicator – Horizon – Altimeter,
• Turn and Bank Indicator – Directional Gyro – Vertical Speed Indicator.

Wichtig: Der Turn and Bank Indicator zeigt nicht die Größe der Bank-Neigung an, sondern lediglich, ob man in einer Standardkurve fliegt. Zur Berechnung des Bank-Winkels bei einer Standardkurve gilt die Formel: TAS/100 + 7 (z. B. bei 120 Knoten ergibt dies einen Bank-Winkel von 19 Grad).

Umgang mit dem Verstellpropeller

Fluglehrer 1 erläuterte den Umgang mit dem Verstellpropeller. Dabei gilt:

• Beim Erhöhen der Leistung stellt man zuerst die Drehzahl ein und danach den Ladedruck (Manifold Pressure, MP).
• Beim Verringern der Leistung erfolgt der Vorgang in umgekehrter Reihenfolge: zuerst reduziert man den MP, dann die Drehzahl.

Um dies besser zu verstehen, verglich er den Vorgang mit einem Topf kochenden Wassers: Der Topf symbolisiert die Drehzahl, das Wasser den MP. Möchte man mehr Leistung, vergrößert man zuerst den Topf (erhöht die Drehzahl) und fügt dann mehr Wasser hinzu (erhöht den MP). Möchte man weniger Leistung, reduziert man zunächst die Temperatur (den MP) und verkleinert dann den Topf (die Drehzahl).

Ich merke mir einfach: Wenn ich Leistung reduziere (also nach dem Steigflug beim Übergang in den Reiseflug) dann gehe ich – von den Hebeln her – von links nach rechts: Erst MP (schwarz), dann Drehzahl (blau) und dann reduziert man das Gemisch (rot). Erhöhe ich die Leistung (wenn ich z.B. höher steigen will) dann gehe ich von rechts nach links.

Im Reiseflug lässt man den Governor so wie eingestellt. Wenn man dort leichte Änderungen der Geschwindigkeit haben will macht man das nur mit MP.

Steigrate und Geschwindigkeiten

Wir besprachen die unterschiedlichen Geschwindigkeiten beim Steigflug:

• VX (bester Steigwinkel): Ideal, wenn Hindernisse überwunden werden müssen, dauert jedoch am längsten.
• VY (beste Steiggeschwindigkeit): Erreicht die größte Höhe in der kürzesten Zeit.
• Cruise Climb: Eine effiziente Steigflugtechnik mit höherer Geschwindigkeit, die weniger Treibstoff verbraucht und eine bessere Sicht bietet da geringerer Anstellwinkel.

Praktischer Teil: Flug im Simulator

Anschließend ging es in den Simulator. Die wichtigsten Erkenntnisse aus diesem Teil:

• Vor dem Start sollte die Trimmung auf „5“ eingestellt sein (Hinweis: Das ist natürlich jetzt spezifisch für den Simulator gewesen).
• Während des Starts wird die Drehzahl nur mit dem MP geregelt, der Governor (blau)  bleibt auf voller Leistung.
• Nach dem Abheben erfolgt die Ansage: „Positive Climb. Brakes. Gears up.“
• Bei einer Höhe von 500 Fuß über Grund wird auf eine Steigrate von „25/25“ eingestellt (MP = 25 inch, RPM = 2500).
• Für den Reiseflug wird die Leistung auf 21 MP eingestellt (eigentlich auf 22, der Wert erhöht sich nach ein paar Sekunden automatisch auf 22 ) und 2300 RPM reduziert.
• Beim Umschalten des Tanks wird immer zuerst die Fuel Pump aktiviert.
• Man sollte auf COM2 stets die Notfrequenz 121.5 mithören.

Ein weiterer wichtiger Punkt (Hinweis: Natürlich wieder Flugzeug-spezifisch): Während des Starts wird mit 10 Grad Klappen gestartet, die dann bei 500 Fuß über Grund eingefahren werden. Vor dem Ausfahren der Klappen sollte stets die Geschwindigkeit überprüft werden („Speed check“).

So verlief mein erster Tag im Simulator – ein spannender Einstieg in die Welt des Instrumentenflugs!

17.09. – Zweiter Flug im Simulator mit Fluglehrer 2

Cockpit-Management

Heute ging es in erster Linie um die detaillierte Bedienung und Handhabung der Instrumente im Cockpit. Fluglehrer 2 legte besonderen Wert darauf, einige wichtige Hinweise zur Navigation und zur Interpretation der Anzeigen zu geben. Hier nochmal die Dinge die ihm besonders wichtig waren:

• HSI (Horizontal Situation Indicator) und RMI (Radio Magnetic Indicator) nochmal besprochen….
• VOR-Identifikation: Es reicht aus, wenn das Garmin die Kennung des VOR anzeigt (und damit im Hintergrund die Identifikation macht) – ein Abhören des Morsesignals um zu überprüfen ob das richtige VOR korrekt empfangen wird ist in diesem Fall nicht mehr nötig. Für das DME gilt das jedoch nicht, da die Frequenz nur mit dem VOR gekoppelt ist und das Garmin die DME-Kennung nicht identifizieren kann. Das DME muss deshalb immer abgehört werden.
• Die Instrumentenbelegung ist wie folgt (Hinweis: Natürlich spezifisch für den Simulator):
  • Nav 1 ist auf dem HSI und Nav 2 auf dem kleineren Instrument rechts daneben (und links das RMI vom ADF. Das RMI hat zusätzlich eine VOR Anzeige. Die kann man per Schalter zwischen nav1 und nav2 schalten);
  • auf den Stand-by Instrumenten vor dem rechten Sitz ist es genau andersherum

Ein beliebter Trick von Prüfern wurde ebenfalls besprochen: Die ADF-Taste ausschalten. Wenn das ADF nichts empfängt, zeigt die Nadel automatisch 90 Grad (als ob sie „gesperrt“ ist). Man muss daher sicherstellen, dass die ADF-Taste aktiviert ist, um zuverlässige Anzeigen zu erhalten.

Landen mit VOR und ADF

Eine Empfehlung von Fluglehrer 2: Beim Anflug sollte man eines der VORs (z. B. das kombinierte ADF-Anzeige-VOR) auf den Landeplatz-VOR einstellen. Dies zeigt stets die Richtung zum Flughafen und hat den Vorteil, dass man sich schon frühzeitig auf den Endanflug einstellen kann. Da die Ablage beim VOR 10 Grad beträgt (im Vergleich zu 2.5 Grad beim ILS), läuft die schon früher ein als ILS und man weiß, wann man eindrehen muss.

Flugzustände und Notfallverfahren

Fluglehrer 2 ging ausführlich auf die richtige Reaktion in verschiedenen Flugzuständen und Notfallsituationen ein:

Notfallsituation beim Start, Steigflug und Reiseflug besprochen.

Ausleveln:

• Beim Steigen aus dem Reiseflug sollte zunächst die Nase gehoben und erst danach die Leistung erhöht werden.
• Zum Aus Leveln zum Reiseflug wird die Steiggeschwindigkeit durch 10 geteilt, um zu bestimmen, wann man den Steigflug ausleiten sollte (z. B. bei 1000 ft/min Steigrate: 100 Fuß vorher beginnen, die Nase zu senken).

Langsamflug:

• Im Langsamflug muss der Pitch nach oben gezogen werden, um die Höhe zu halten, da der Auftrieb abnimmt. Dabei sollte der künstliche Horizont als Orientierung dienen – Dran denken: Der Attitude Indicator zeigt nicht an ob ich steige oder sinke sondern meine Lage zum Horizont; im Reise Flug muss die Nase genau am Horizont sein um gerade aus zu fliegen aber eben z-B. nicht im Langsamflug

So verging auch der zweite Tag mit vielen wertvollen Lektionen und Praxisübungen im Simulator..

23.09. – Dritter Flug im Simulator mit Fluglehrer 2

Cockpit-Management und Systemwissen

Fluglehrer 2 legte heute besonderen Wert auf das Verständnis der Systeme im Cockpit. Wir begannen mit der Besprechung der alternativen Systeme, die im Notfall genutzt werden können:

• Alternate Static Air:
  Dieser Schalter befindet sich im Simulator an der rechten Tür unten. Sollte das Static-Rohr verstopfen (z.B. nimmt Geschwindigkeit in höhe dann ab obwohl ich nichts ändere), wird die statische Luft aus dem Cockpit bezogen. Diese hat allerdings immer einen leichten Unterdruck.
• Alternate Air für den Motor:
  Der Hebel befindet sich unter dem Fahrwerkshebel und wird gezogen, wenn der Lufteinlass für das Benzin-Luft-Gemisch vereist ist. Dies ist im Prinzip wie eine Vergaservorwärmung, die warme, ungefilterte Luft in den Motor zieht.
  Es gibt Flugzeuge, die keinen manuellen Hebel dafür haben. Stattdessen öffnet eine Feder bei Vereisung automatisch eine Klappe. Wichtig: Bei ICING-Bedingungen muss dieser Hebel immer gezogen werden!
• Benzinpumpe im Tiefdecker:
  Bei Start und Landung sowie während des Steigflugs ist die elektrische Benzinpumpe einzuschalten. Grund: Die mechanische, motorgetriebene Benzinpumpe wird zwar von der Kurbelwelle angetrieben, jedoch könnte sie im Notfall ausfallen. Als Sicherheitsmaßnahme wird die elektrische Pumpe eingeschaltet.
  Bei Hochdeckern gibt es genau die gleiche mechanische motorgetriebene Pumpe. Hier ist aber die alternative Pumpe einfach die Schwerkraft (deswegen darf ich aber z.B. damit keinen Rückenflug machen)
• Pito-Heizung:
  Wir aktivieren die Pito-Heizung standardmäßig bei IFR-Flügen vor dem Start. Fluglehrer 2 wies außerdem darauf hin: man sollte auch mal länger durch Sommer Regenschauer fliegen um danach zu drainen und zu schauen ob die Tankdeckel dicht sind. Denn wenn sie das nicht sind, kann das in ICING gefährlich werden.

Flugübungen: Steigflug, Stall und UPRT

Heute lag der Fokus auf Flugmanövern, darunter Steigflüge, Stall-Übungen und ungewöhnliche Flugzustände (UPRT).

Steigflug:

• Der ideale Pitch für den Steigflug beträgt bei unserem Flugzeugmodell 10 Grad.
• Die Leistungseinstellungen sind 25″/2500 RPM. Dabei ist wichtig: Mit zunehmender Höhe muss man den Schub erhöhen, um den Ladedruck zu halten. Wir stiegen mit ca. 95 Knoten.
• Nach dem Ausleveln wird der Ladedruck auf 21″ eingestellt. Anschließend setzt man die RPM auf 2300, wodurch der Druck automatisch auf 22″ steigt.

Stall-Übungen:

• Hier wird die Nase leicht unter oder auf den Horizont abgesenkt.
• Die Reihenfolge beim Ausleiten des Stalls ist entscheidend:
  1. Klappen auf 10 Grad setzen,
  2. Fahrwerk einfahren,
  3. Klappen vollständig einfahren.
     Selbst wenn keine Klappen und kein Fahrwerk ausgefahren sind, sollte man den Ablauf als Kontrolle dennoch verbal durchgehen.
• In IMC mache ich Landescheinwerfer nicht an da dies in den Wolken blendet
• Steilkurve: Wenn ich 30 Grad Bank erreicht habe, dann schiebe ich ganz leicht etwas Schub nach

UPRT (Unusual Attitude Recovery Training):

• Immer schauen auf Speed und ob Nose up oder down
  • Wenn ich z.b. massive Nase oben links habe und fahrt dabei stark verliere: Schub geben, noch KEIN BANK denn ich habe in dem Moment eh wenig auftrieb und hätte dann noch weniger; Nase kräftig runter aber auf den Horizont und nicht darunter. Also:
    • Pitch: Nase nach unten drücken, um die Anstellwinkel zu reduzieren und den Strömungsabriss aufzuheben. Dies ist der wichtigste Schritt, um die Kontrolle über das Flugzeug wiederzuerlangen.
    • Power: Leistung (Schub) erhöhen, um den Auftrieb und die Geschwindigkeit zu steigern.
    • Bank: Flugzeug wieder ausrichten, falls es zu einer unerwünschten Neigung oder Rollbewegung gekommen ist.
  • Wenn ich z.b. massiv Nose down unten links habe und daher viel Fahrt dann: Schub rausnehmen und gleichzeitig Bank und kräftig ziehen um auf den Horizont zu kommen…wenn fahrt aufgebaut ist dann wieder Speed raus. ALSO
    • Power – Power raus um speed zu reduzieren
    • Bank – Dann die Flügel gerade
    • Pitch – Dann die Nase auf den Horizont hochziehen

Turns und Navigation

Ein weiteres Highlight des heutigen Flugs waren Übungen zu Zeitwendekurven und Kurskorrekturen ohne Kreisel.

Time Turns:

• Ziel war es, in exakt 2 Minuten einen Standardkreis zu fliegen.
  Der Bankwinkel wird anhand der Formel berechnet: TAS ÷ 10 + 7.
  Beispiel: Bei einer TAS von 130 ergibt das einen Bankwinkel von 20 Grad.
• Während der Kurve wird der Fortschritt überprüft (Stoppuhr läuft): Alle 15 Sekunden sollten 45 Grad geschafft sein. Ist man zu schnell oder zu langsam, wird der Bankwinkel leicht angepasst.
• Alles anhand des Turn and Bank Coordinators
• Das ganze haben wir dann auch als Steigflug gemacht i.e. ich möchte mit genau 500ft/min steigen und das checke ich in dem ich auf den Altimeter schaue und alle 125 Höhenfuss (ist dann wie bei der Uhr genau immer ein viertel) nach 15 Sekunden erreicht haben

Navigation ohne Kreisel (Compass Turns wenn Kurkreisel z.B. ausgefallen ist):

• Bei südlichem Kurs wird überdreht und bei 30 Grad mehr ausleiten. (sÜd = Überdrehen)
• Bei nördlichem Kurs wird 30 Grad vorher ausgeleitet (nOrd = vOrher).
• Bei Ost- und Westkurs gibt es keine Korrektur, da die Abweichung null beträgt und dann eben z.B. bei SE 10 Grad bei SSE 20 Grad und bei S 30 Grad.

Course Interception (NDB und VOR):

• Beim NDB-Intercept wird das RMI genutzt. Der Pfeil zeigt das QDM (Kurs zur Station) und das Pfeilende das QDR (Radial). Das ist natürlich nur der Fall wenn man Avionik hat bei dem der RMI mit dem Kurskreisel mit dreht. Ein Beispiel: Wenn der Pfeil 360 zeigt, befindet man sich auf Radial 180. Will man auf Radial 170 fliegen (also Kurs 350) dann überlege ich:
  • Annahme ich fliege gerade auf dem Radial 180: Radial ist rechts von mir dann fliege ich z.B. 10+30+ 350=390 also Kurs 030 nach rechts und warte dann bis der ADF Pfeil auf den Kurs 350 einläuft denn dann bin ich genau auf dem Radial und dann steuere ich auf Kurs 350 und bin genau drauf.
  • Es gilt Immer: wenn die ADF Nadel einen zu großen Kurs anzeigt (in meinem Fall 360 statt der gewünschten 350) dann größer steuern. Wenn er kleiner ist dann kleiner steuern.
• Beim VOR-Intercept hilft das HSI: Der Pfeil zeigt immer die Richtung zur Station an. Ist also der Pfeil nach oben dann bin ich im „To“, ansonsten im „From“

24.09. – Vierter Flug im Simulator mit Fluglehrer 3

Flugübungen: Stall und UPRT

Fluglehrer 3 konzentrierte sich heute stark auf die Grundlagen des Flugzeughandlings, insbesondere auf das Verhalten bei Stall und ungewöhnlichen Flugzuständen.

Trimmen und Geschwindigkeit halten:

• Eine wichtige Erkenntnis: Wenn das Flugzeug sauber ausgetrimmt ist, muss die Geschwindigkeit lediglich mit dem Schub gehalten werden. Dadurch bleibt das Flugzeug stabil und benötigt kaum weitere Eingaben.

Stall-Übungen:

• Wenn die Nase oben ist (Speedverlust):
  1. Zuerst die Nase sanft auf den Horizont drücken.
  2. Danach den Schub erhöhen, um Geschwindigkeit zurückzugewinnen.
  3. Erst im letzten Schritt wird die Bank angepasst, falls nötig.
• Mit ausgefahrenen Klappen (häufig bei Start oder Landung):
  1. Zuerst auf den Horizont oder leicht darunter drücken.
  2. Schub erhöhen und gleichzeitig sofort die Klappen auf 10 Grad setzen.
  3. Warten, bis die „positive rate of climb“ erreicht ist, und erst dann das Fahrwerk einfahren.
     Grund: Bei einem solchen Stall – der typischerweise bei Start oder Landung auftritt – bleibt das Fahrwerk zunächst draußen, um eventuelle Aufschläge abzufangen und den Propeller zu schützen.
• Wenn die Nase unten ist (Speedüberschuss):
  1. In diesem Fall ist bereits genug Geschwindigkeit vorhanden. Daher erst Speed raus, dann Bankkorrektur, gefolgt von einem sauberen Ziehen der Nase auf den Horizont.

Time Turns

Eine weitere Übung war die präzise Durchführung von Time Turns. Fluglehrer 3 betonte, dass die Stoppuhr immer erst gedrückt wird, wenn das Flugzeug bereits in der gewünschten Bank-Lage ist. Dies verbessert die Genauigkeit und sorgt für saubere Wendemanöver.

Training Exercise: X-Check Scanning Techniques

Wir arbeiteten intensiv mit einem Übungsblatt, das verschiedene Trainingseinheiten für das richtige Scannen der Instrumente beinhaltete. Ziel war es, den Blick gezielt und systematisch über die wichtigsten Anzeigen schweifen zu lassen, ohne den Fokus zu verlieren. Dann haben wir verschiedene Übungen zu Turns geflogen wobei während dem Kurven gestiegen oder gesunken werden musste. Alles ohne Sicht nach außen.

Landeanflug

Fluglehrer 3 erklärte heute die Standardverfahren für den Landeanflug im Rahmen des CB-IR-Trainings, insbesondere bei langen Landebahnen:

• Verfahren bei Landung mit 10 Grad Klappen:
  In der Ausbildung ist standardmäßig vorgesehen, bei langen Landebahnen mit 10 Grad Klappen zu landen. Sollte der Platz kürzer sein, können die Klappen in einer stabilisierten Landekonfiguration (typischerweise 1000 ft über Grund) vollständig gesetzt werden.
• Hinweis: Andere Fluglehrer haben das anders gesehen und wir haben standardmäßig bei 1000ft immer Full Flaps gesetzt. In jedem Fall soll man ab 1000 ft bzw. ab der „Check Altitude“ stabilisiert sein und an der Konfiguration nichts mehr ändern.
• Sequenz der Klappen- und Fahrwerkssetzung:
  • Sobald der Glidepath eine Abweichung von „Half Deflection“ (ein Strich Abweichung) zeigt, werden 10 Grad Klappen gesetzt.
  • Wenn die „Full Deflection“ erreicht wird man also auf dem Glidepath ist (oder etwas vorher wenn der Glidepath im oberen Bereich des Diamanten liegt), wird das Fahrwerk ausgefahren, um dann den Sinkflug einzuleiten.
• Geschwindigkeiten und Steuerung:
  • Für die Landung mit 10 Grad Klappen wird eine Geschwindigkeit von 90 Knoten gehalten.
  • Wichtig: Die Geschwindigkeit wird über den Pitch (Nasenlage) reguliert, die Höhe hingegen mit Gas.
  • Die Fluglage wird dabei im oberen Drittel der Pitch-Kugel gehalten, während die Sinkrate primär durch die Geschwindigkeit gesteuert wird.

Allgemeine Hinweise und Ausblick

Fluglehrer 3 gab mir noch ein paar wertvolle Tipps mit auf den Weg:

• Ich soll unbedingt die Anflugkarten für Dortmund, Münster und Düsseldorf ausdrucken und griffbereit haben.
• Die „Training Exercise for X-Check Scanning Techniques“ sollte ich in den kommenden Tagen noch einmal selbstständig wiederholen.

Nächstes Thema: Course Reversal Procedures

Wir haben außerdem einen Ausblick auf das nächste Thema erhalten: Die Einführung in „Course Reversal Procedures“ (Verfahren zum Kursumkehr). Dabei gibt es zwei Optionen:

1. Option 1: Einleitender Kurs mit 45 Grad für 45 Sekunden, gefolgt von einer 180-Grad-Kurve zurück auf den Zielkurs (Intercepten).
2. Option 2: Einleitender Kurs mit 80 Grad, anschließend eine 260-Grad-Kurve in die entgegengesetzte Richtung.

Hier noch meine Ergebnisse. Die Ausdrucke zeigen den gesamten Flugweg den wir geflogen sind (mit all den Turns:-)) und dann wie gut ich im Landeanflug Localizer und Glidepath um zulässigen Bereich halten konnte (sieht ganz ok aus aber ehrlicherweise haben wir das auch mehrmals geübt).

---