Flug von Texas auf die Bahamas
Die Learjet 60 war am Morgen in Austin-Bergstrom gestartet und sollte nach North Eleuthera auf den Bahamas fliegen. Betreiber war Aurora Aviation, die unter dem Namen Upper Jet auftritt. An Bord befanden sich zwei Besatzungsmitglieder und sieben Passagiere.
Während des Reiseflugs verschlechterten sich die Bedingungen. Die Crew meldete auf FL350 mäßige Turbulenz, Höhenabweichungen von mehreren hundert Fuß sowie Eisansatz. Kurz darauf kam Niederschlag hinzu. Die Piloten baten um einen Steigflug auf FL370, den die Flugsicherung genehmigte. Weniger als 30 Sekunden später meldete die Besatzung jedoch einen unkontrollierten Sinkflug und setzte einen Mayday-Ruf ab.
Tracking-Daten zeigen, wie schnell sich die Situation entwickelte. Innerhalb von etwa einer Minute verlor die Learjet rund 27.000 Fuß Höhe. Gleichzeitig stieg die Geschwindigkeit stark an, die Crew meldete selbst einen Overspeed-Zustand. Videoaufnahmen vom Boden zeigen das Flugzeug schließlich in einem extrem steilen Sinkflug unmittelbar vor dem Aufschlag.
Höhenruderteile weit entfernt gefunden
Für die Ermittler besonders wichtig ist der Fund großer Teile des linken Höhenruders. Diese wurden in mehreren Fragmenten rund zwei bis sechs Kilometer von der eigentlichen Absturzstelle entfernt entdeckt. Damit steht fest, dass sich zumindest Teile des Flugzeugs bereits in der Luft gelöst hatten.
Noch völlig offen ist allerdings, ob dieser Strukturverlust den Kontrollverlust ausgelöst hat oder erst dessen Folge war. Ein Flugzeug, das mit sehr hoher Geschwindigkeit außer Kontrolle gerät, kann Belastungen ausgesetzt werden, die deutlich oberhalb der konstruktiven Grenzen liegen. Turbulenz kann diese Belastungen zusätzlich erhöhen. Ebenso ist denkbar, dass ein technisches oder strukturelles Problem bereits vorher auftrat und die ungewöhnliche Fluglage verursachte.
Genau diese Reihenfolge gehört nun zu den wichtigsten Fragen der Untersuchung.
Wetter und Vereisung im Fokus
Das Wetter ist ein zentraler Bestandteil der Ermittlungen. In der Region gab es starke Niederschläge und konvektive Aktivität, auch andere Flugzeuge meldeten Abweichungen um Wetterzellen. Die Learjet-Crew berichtete unmittelbar vor dem Unfall von Eisansatz, Turbulenz und Niederschlag.
Dass Vereisung gemeldet wurde, bedeutet jedoch nicht automatisch, dass sie die Ursache war. Die Learjet 60 ist für Flüge unter bekannten Vereisungsbedingungen zugelassen und verfügt über entsprechende Enteisungssysteme. Problematisch können aber Kombinationen aus Vereisung, Turbulenz, hoher Flughöhe und geringer aerodynamischer Reserve werden.
In großer Höhe liegt die nutzbare Geschwindigkeitsspanne zwischen niedriger Geschwindigkeit und maximal zulässiger Machzahl enger als in tieferen Höhen. Kommt es dort zu starken Turbulenzen oder größeren Geschwindigkeitsänderungen, kann die Situation schnell kritisch werden.
Overspeed könnte eine wichtige Rolle spielen
Besonders auffällig ist der während des Sinkflugs gemeldete Overspeed. Bei einem starken Nose-down-Pitch kann ein Jet sehr schnell beschleunigen. Wird dabei die zulässige Machzahl oder Geschwindigkeit erheblich überschritten, steigen die aerodynamischen Belastungen stark an.
In Verbindung mit Turbulenz kann dies zu extremen Kräften auf Leitwerk und Steuerflächen führen. Der Fund des Höhenruders weit entfernt von der Absturzstelle passt grundsätzlich zu einem solchen Szenario, beweist es aber nicht.
Das NTSB wird daher unter anderem untersuchen, welche Geschwindigkeit und Fluglage unmittelbar vor dem Abreißen der Bauteile vorlagen und ob an den Bruchstellen Hinweise auf Überlastung, Materialversagen oder andere Vorschäden erkennbar sind.
Schwierige Bergung des Wracks
Der Jet schlug nahezu senkrecht in unmittelbarer Nähe einer stark befahrenen Straße und von Wohngebieten auf. Das Flugzeug wurde dabei vollständig zerstört. Trotz der Lage in bebautem Gebiet kamen keine Menschen am Boden ums Leben; eine Person wurde verletzt.
Die Bergung gestaltet sich schwierig. Der Aufschlag hinterließ einen tiefen Krater, der sich nach starkem Regen teilweise mit Wasser füllte. Zusätzlich wurden Wrackteile auf Hausdächern und weit außerhalb der Hauptabsturzstelle gefunden.
Nach Wartungsunterlagen war ein Cockpit Voice Recorder eingebaut. Ob dieser geborgen werden kann, war zunächst unklar. Ein funktionsfähiger Recorder könnte wichtige Hinweise auf Warnmeldungen, Geräusche, Systemzustände und die Kommunikation der Besatzung in den letzten Minuten liefern.
Noch keine belastbare Unfallursache
Trotz der auffälligen Umstände wäre es derzeit zu früh, den Unfall eindeutig auf Vereisung, Turbulenz oder ein strukturelles Problem zurückzuführen. Möglich sind auch Wechselwirkungen zwischen mehreren Faktoren, etwa ein Kontrollverlust mit anschließendem Overspeed und daraus resultierender struktureller Überlastung.
Ebenso untersucht werden müssen mögliche Probleme der Flugsteuerung, des Autopiloten oder anderer Systeme. Hinzu kommen Wetterdaten, Radar- und ADS-B-Aufzeichnungen sowie Wartungsunterlagen des Flugzeugs.
Bedeutung für die Allgemeine Luftfahrt
Auch wenn die Learjet 60 ein leistungsfähiger Business Jet ist, sind mehrere Aspekte des Unfalls für die gesamte IFR-Luftfahrt relevant. Dazu gehört insbesondere der Umgang mit konvektivem Wetter und Vereisung in großer Höhe.
Eine Zulassung für Known Icing bedeutet nicht, dass jede Form von Vereisung oder jeder Wetterbereich sicher durchflogen werden kann. Ebenso zeigt der Unfall, wie schnell sich eine zunächst noch kontrolliert erscheinende Situation verschärfen kann. Zwischen dem Wunsch der Crew nach einer anderen Flughöhe und dem vollständigen Kontrollverlust lagen nur wenige Sekunden.
Fazit
Der Absturz der Learjet 60 in Florida wirft derzeit vor allem zwei Fragen auf: Was löste den extremen Kontrollverlust aus – und wann genau kam es zum Strukturversagen?
Die Kombination aus Vereisung, Turbulenz, Niederschlag, anschließendem Overspeed und weit entfernt gefundenen Teilen des Höhenruders liefert wichtige Hinweise, aber noch keine eindeutige Erklärung.
Entscheidend wird sein, ob das Höhenruder als Folge eines bereits bestehenden Kontrollverlusts und hoher aerodynamischer Belastungen versagte oder ob ein strukturelles beziehungsweise technisches Problem den Kontrollverlust erst auslöste.
Bis diese Reihenfolge geklärt ist, bleibt jede eindeutige Zuschreibung der Unfallursache verfrüht.
Quellverweise:
Fliegermagazin
