Transponder grundsätzlich einschalten
Nach SERA.13001 gilt ein wichtiger Grundsatz: Befindet sich ein funktionsfähiger SSR-Transponder an Bord, muss er während des Fluges grundsätzlich betrieben werden – unabhängig davon, ob man sich gerade in einem Luftraum befindet, in dem ein Transponder vorgeschrieben ist.
Eine Ausnahme besteht unter anderem für Luftfahrzeuge, deren elektrische Versorgung für einen dauerhaften Betrieb nicht ausreicht.
Die verbreitete Vorstellung, einen Transponder außerhalb kontrollierter Lufträume besser auszuschalten, ist deshalb nicht nur falsch, sondern auch sicherheitskritisch.
Vom Sekundärradar zu Mode S und ADS-B
Klassisches Primärradar erkennt ein Luftfahrzeug anhand der Reflexion ausgesandter Radarsignale. Ein Transponder gehört dagegen zum Sekundärradar-System: Er beantwortet Abfragen und übermittelt dabei zusätzliche Informationen.
Mode A überträgt den vierstelligen Squawk-Code. Mode C ergänzt die barometrische Druckhöhe. Mode S ermöglicht darüber hinaus eine individuelle 24-Bit-Adresse und weitere Daten.
Bei einem entsprechend eingerüsteten Mode-S-Extended-Squitter-Transponder kommt ADS-B-Out hinzu. Dabei sendet das Flugzeug regelmäßig Daten wie GPS-Position, barometrische und geometrische Höhe sowie seine Identifikation.
Andere entsprechend ausgerüstete Flugzeuge können diese Informationen direkt empfangen und zur Verkehrsdarstellung nutzen.
ALT ist im Flug die normale Betriebsart
Bei vielen Transpondern gibt es die Betriebsarten OFF, STBY, GND, ON und ALT.
Im normalen Flugbetrieb sollte der Transponder auf ALT stehen.
Dann beantwortet er Abfragen und überträgt zusätzlich die Druckhöhe. Bei einem Mode-S- beziehungsweise ADS-B-fähigen Gerät werden die entsprechenden weiteren Informationen automatisch ausgesendet.
Die Stellung ON ist etwas anderes: Der Transponder arbeitet zwar, die Höhenübermittlung ist jedoch unterdrückt.
Diese Betriebsart wird normalerweise nur verwendet, wenn ATC dies ausdrücklich verlangt – beispielsweise wenn die vom Transponder ausgesendete Druckhöhe offensichtlich fehlerhaft ist.
GND ist für den Betrieb am Boden gedacht
Viele moderne Mode-S-Transponder verfügen zusätzlich über einen GND-Modus.
Dieser ist für den Rollbetrieb am Boden vorgesehen. Das Gerät signalisiert dabei unter anderem seinen Ground Status und kann weiterhin auf entsprechende Mode-S-Abfragen reagieren. Bei ADS-B-fähigen Anlagen werden auch für den Bodenbetrieb relevante ADS-B-Daten ausgesendet.
Das ist insbesondere an Flughäfen mit moderner Bodenverkehrsüberwachung wichtig. Fluglotsen können Luftfahrzeuge auf Rollwegen und Vorfeldern eindeutig identifizieren und verfolgen.
Auch Verkehrssysteme anderer Flugzeuge können davon profitieren. Moderne Avionik kann beispielsweise vor Verkehr auf oder in der Nähe einer Startbahn warnen.
Manche Geräte wechseln automatisch
Nicht jeder Transponder besitzt eine vom Piloten auswählbare GND-Stellung.
Viele moderne Installationen erkennen selbstständig, ob sich das Flugzeug am Boden oder in der Luft befindet. Dafür können beispielsweise ein Weight-on-Wheels-Signal oder andere Informationen der Avionik verwendet werden.
Der Pilot lässt das System dann in der vorgesehenen normalen Betriebsart, während der Transponder intern automatisch zwischen Ground und Airborne Status wechselt.
Deshalb ist die Bedienungsanleitung des konkret eingebauten Gerätes entscheidend. Eine pauschale Regel für jeden Transpondertyp gibt es nicht.
Standby ist heute nur selten die richtige Wahl
Der STBY-Modus stammt noch aus einer Zeit, in der Transponder nach dem Einschalten eine gewisse Aufwärmzeit benötigten.
Im Standby arbeitet das Gerät intern, antwortet aber nicht auf normale Abfragen.
Für den regulären Rollbetrieb ist STBY bei modernen Anlagen deshalb meist nicht vorgesehen. Wer am Boden routinemäßig auf Standby schaltet, kann verhindern, dass das Luftfahrzeug von entsprechenden Überwachungssystemen korrekt erfasst wird.
Für die konkrete Bedienung gilt jedoch auch hier: Maßgeblich sind Flughandbuch, Avionikhandbuch und gegebenenfalls lokale Betriebsverfahren.
ADS-B-Out und ADS-B-In sind zwei unterschiedliche Dinge
Ein häufiger Irrtum betrifft den Unterschied zwischen ADS-B-Out und ADS-B-In.
ADS-B-Out bedeutet, dass das eigene Flugzeug seine Daten aussendet.
ADS-B-In bedeutet dagegen, dass Signale anderer Luftfahrzeuge empfangen und auf einem Display dargestellt werden können.
Ein Flugzeug kann ADS-B-Out besitzen, ohne ADS-B-In zu haben – und umgekehrt.
Für die Kollisionsvermeidung ist ADS-B-Out besonders wichtig, weil dadurch andere entsprechend ausgerüstete Verkehrsteilnehmer die eigene Maschine elektronisch erkennen können.
Qualität der GPS-Position spielt eine Rolle
ADS-B überträgt nicht einfach nur eine Position. Das Signal enthält zusätzlich Angaben über die Qualität und Integrität dieser Positionsinformation.
Dazu gehören Parameter wie SIL, SDA, NIC und NAC.
Ein Verkehrssystem kann anhand dieser Werte beurteilen, wie zuverlässig die übermittelte Position ist.
Deshalb ist nicht jede provisorische GPS-Quelle automatisch für zertifiziertes ADS-B-Out geeignet. Bei einer zugelassenen Installation müssen Transponder und Positionsquelle korrekt miteinander verbunden und entsprechend konfiguriert sein.
Gerade bei Nachrüstungen sollte deshalb geprüft werden, ob eine Anlage tatsächlich normgerechtes ADS-B-Out liefert und nicht nur technisch irgendwie Positionsdaten aussendet.
IDENT nur auf Aufforderung
Die IDENT-Taste wird häufig missverstanden.
Sie erhöht nicht die Sendeleistung und macht das Flugzeug auch nicht plötzlich für Radar sichtbar.
Beim Drücken wird lediglich für kurze Zeit eine spezielle Kennzeichnung im Transpondersignal gesetzt. Auf dem Bildschirm des Fluglotsen kann das entsprechende Ziel dadurch besonders hervorgehoben werden.
Nach SERA darf IDENT deshalb nicht nach Belieben verwendet werden.
Der Pilot drückt die Taste nur, wenn ATS ausdrücklich dazu auffordert, beispielsweise mit:
„Squawk Ident.“
Damit kann der Lotse ein bestimmtes Radarziels eindeutig der gerade gesprochenen Maschine zuordnen.
VFR-Taste: Vorsicht bei Auslandsflügen
Viele moderne Transponder besitzen eine VFR-Taste. Damit lässt sich der lokal konfigurierte Standard-Squawk mit einem Tastendruck einstellen.
In Deutschland und in vielen europäischen Staaten wird für unkontrollierte VFR-Flüge häufig 7000 verwendet.
Das ist international jedoch keineswegs überall gleich. In den USA ist beispielsweise 1200 der Standardcode für VFR.
Vor einem Auslandsflug sollte deshalb geklärt werden, welcher Code im jeweiligen Land verwendet wird und welcher Wert im Gerät hinter der VFR-Taste programmiert ist.
Die drei bekannten Notfallcodes
Piloten sollten außerdem die drei international wichtigen Sondercodes kennen:
- 7500 für widerrechtliche Eingriffe beziehungsweise Hijacking
- 7600 für Funkausfall
- 7700 für einen allgemeinen Notfall
Bei Transpondern mit Drehknopf sollte darauf geachtet werden, diese Codes bei einer Codeänderung nicht unnötig länger zwischenzuschalten.
Moderne Geräte vermeiden solche Probleme häufig durch direkte Zahleneingabe oder intelligente Bedienlogik.
ADS-B macht richtige Bedienung noch wichtiger
Früher war der Transponder aus Sicht vieler Privatpiloten vor allem ein Instrument für ATC.
Mit ADS-B hat sich seine Bedeutung verändert.
Heute kann die korrekte Aussendung des Transponders unmittelbar dazu beitragen, dass andere Piloten das eigene Flugzeug auf ihren Verkehrsanzeigen erkennen.
Das betrifft nicht nur den Reiseflug. Auch am Boden gewinnen ADS-B-basierte Funktionen an Bedeutung. Moderne Systeme können beispielsweise auf belegte Startbahnen oder sich nähernden Verkehr aufmerksam machen.
Ein ausgeschalteter oder falsch betriebener Transponder reduziert deshalb nicht nur die Information der Flugsicherung, sondern unter Umständen auch die Situational Awareness anderer Verkehrsteilnehmer.
Conclusion
Die Bedienung eines modernen Transponders ist grundsätzlich einfach, sollte aber bewusst erfolgen.
Während des Fluges ist ALT normalerweise die richtige Betriebsart. Am Boden wird bei entsprechend ausgestatteten Geräten GND verwendet oder das System übernimmt den Wechsel automatisch. ON unterdrückt die Höhenübermittlung und ist daher keine normale Flugbetriebsart. IDENT wird ausschließlich auf Aufforderung der Flugsicherung gedrückt.
Mit der zunehmenden Verbreitung von ADS-B wird die richtige Bedienung noch wichtiger. Der Transponder ist längst nicht mehr nur ein Hilfsmittel für den Fluglotsen. Er ist Teil eines immer dichter vernetzten Systems zur Verkehrserkennung und Kollisionsvermeidung – und damit ein unmittelbar sicherheitsrelevantes Gerät im Cockpit.
Source references:
Aviation magazine
