Mehr als nur digitale Rundinstrumente
Wer jahrelang mit dem klassischen „Sixpack“ geflogen ist, findet sich in einem modernen Glascockpit zunächst in einer ungewohnten Welt wieder.
Fahrtmesser, künstlicher Horizont, Höhenmesser, Variometer und Kursanzeige sind zwar weiterhin vorhanden. Sie erscheinen aber nicht mehr als einzelne Instrumente, sondern werden auf einem Primary Flight Display zusammengeführt.
Geschwindigkeit und Höhe werden typischerweise auf vertikalen Bändern dargestellt, der künstliche Horizont nimmt einen großen Teil des Displays ein und Navigationsinformationen werden direkt in die Fluglageanzeige integriert.
Hinzu kommen Daten, die früher entweder auf separaten Instrumenten erschienen oder überhaupt nicht verfügbar waren: Groundspeed, True Airspeed, Wind, GPS-Kurs, Gelände, Verkehr, Flugplan, Motordaten oder Warnmeldungen.
Das Cockpit wird optisch aufgeräumter, die Informationsmenge jedoch größer.
Eine neue Art des Instrumentenscans
Genau darin liegt eine der größten Herausforderungen beim Umstieg.
Piloten mit klassischen Instrumenten entwickeln über Jahre ein festes Scanmuster. Der Blick wandert automatisch zwischen Fahrtmesser, Horizont, Höhenmesser und weiteren Anzeigen.
Auf einem Glascockpit befinden sich diese Informationen an völlig anderen Stellen. Geschwindigkeit und Höhe laufen als Tapes nach oben und unten, Navigationsinformationen werden in den HSI eingeblendet und zusätzliche Symbole konkurrieren um Aufmerksamkeit.
Der Pilot muss deshalb lernen, das Display nicht vollständig „lesen“ zu wollen.
Entscheidend ist vielmehr, schnell zu erkennen, welche Informationen in der jeweiligen Flugphase wichtig sind. Im Endanflug interessieren andere Daten als im Reiseflug, während eines Motorausfalls wieder andere.
Ein gutes EFIS-Training besteht deshalb zu einem erheblichen Teil aus Informationsmanagement.
Was rechtlich hinter der Unterschiedsschulung steckt
Innerhalb einer bestehenden Klassen- oder Musterberechtigung können erhebliche Unterschiede zwischen verschiedenen Varianten zusätzliche Schulung erforderlich machen.
Die Grundlage hierfür bildet FCL.710 der europäischen Lizenzvorschriften. Unterschieden wird zwischen Familiarisation, bei der zusätzliche Kenntnisse erworben werden, und Differences Training, das zusätzlich praktische Ausbildung erfordert.
Bei SEP-Flugzeugen kann eine solche Unterschiedsschulung grundsätzlich durch einen entsprechend qualifizierten Fluglehrer erfolgen.
Das Ergebnis ist keine neue Lizenz und normalerweise auch keine zusätzliche praktische Prüfung. Die absolvierte Unterschiedsschulung wird im Flugbuch oder einem entsprechenden Nachweis dokumentiert und vom Fluglehrer unterschrieben.
Ein pauschaler Stundenumfang lässt sich dabei nicht sinnvoll festlegen. Entscheidend ist, dass der Pilot die für das konkrete Flugzeug erforderlichen Systeme und Verfahren sicher beherrscht.
Erst die Systemarchitektur verstehen
Eine gute Glascockpit-Einweisung beginnt deshalb nicht mit dem Durchklicken sämtlicher Menüs.
Wichtiger ist zunächst zu verstehen, woher die angezeigten Informationen stammen.
Auch ein digitales Cockpit benötigt beispielsweise weiterhin Pitot- und Statikdruck. Diese Werte werden jedoch nicht mehr ausschließlich direkt von mechanischen Instrumenten verarbeitet, sondern von elektronischen Air-Data-Sensoren beziehungsweise einem Air Data Computer.
Fluglage und Heading werden durch ein Attitude and Heading Reference System, kurz AHRS, ermittelt. Elektronische Sensoren ersetzen dabei weitgehend die mechanischen Kreisel klassischer Instrumente.
Je nach System kommen weitere Komponenten wie Magnetometer, GPS-Empfänger oder externe Navigationsgeräte hinzu.
Dieses Wissen wird spätestens bei einer Fehlermeldung wichtig.
Wer weiß, welcher Sensor welche Information liefert, kann wesentlich besser beurteilen, was bei einem Ausfall tatsächlich verloren geht und welche Anzeigen weiterhin vertrauenswürdig sind.
Das Primary Flight Display als Informationszentrum
Beim Garmin G3X Touch werden die wesentlichen Fluginformationen auf dem Primary Flight Display zusammengeführt.
Neben Fluglage, Geschwindigkeit, Höhe, Vertikalgeschwindigkeit und Heading können Navigationsinformationen direkt eingeblendet werden.
Die Darstellung bietet erheblich mehr Kontext als klassische Einzelinstrumente. Ein Pilot erkennt nicht nur, dass das Flugzeug beispielsweise vom Kurs abweicht, sondern sieht gleichzeitig den geplanten Flugweg, Windinformationen und weitere relevante Daten.
Besonders eindrucksvoll ist Synthetic Vision.
Dabei erzeugt das System auf Grundlage einer Geländedatenbank eine dreidimensionale Darstellung der Umgebung. Berge, Hindernisse und Flugplätze können dargestellt werden, selbst wenn sie beispielsweise bei Nacht oder in schlechter Sicht außerhalb des Cockpits nicht unmittelbar erkennbar sind.
Synthetic Vision erhöht damit das Situationsbewusstsein erheblich. Es ersetzt jedoch weder den Blick nach draußen bei VFR noch die vorgeschriebenen Instrumente und Verfahren im IFR-Betrieb.
Moving Map, Terrain und Traffic auf einem Display
Neben dem PFD kann ein modernes Glascockpit als Multifunction Display dienen.
Eine Moving Map zeigt die aktuelle Position des Flugzeugs, den geplanten Flugweg, Lufträume und Flugplätze. Je nach Installation können außerdem Terrain-, Hindernis-, Wetter- und Verkehrsinformationen dargestellt werden.
Gerade Verkehrsanzeigen sind ein gutes Beispiel für Chancen und Risiken moderner Avionik.
Ein elektronisch dargestelltes Luftfahrzeug kann den Piloten frühzeitig auf potenziellen Konfliktverkehr aufmerksam machen. Das Display darf jedoch nicht dazu führen, dass der Pilot minutenlang in das Cockpit blickt und dabei den tatsächlichen Verkehr außerhalb übersieht.
Das System soll den visuellen Scan unterstützen – nicht ersetzen.
Farben haben eine Bedeutung
Bei modernen Cockpits ist auch die Farbgebung Teil der Systemlogik.
Garmin verwendet beispielsweise bestimmte Farben konsequent für bestimmte Informationsarten oder Systemzustände.
Magenta begegnet dem Piloten häufig bei GPS-basierter Navigation und dem aktiven Flugweg. Grün kennzeichnet in vielen Bereichen aktive Funktionen oder Modi, während Weiß häufig vorbereitete beziehungsweise nicht aktive Zustände darstellt.
Solche Konventionen zu kennen, ist gerade im Zusammenspiel mit einem Autopiloten entscheidend.
Denn ein modernes Cockpit zeigt nicht nur, wohin das Flugzeug fliegt. Es zeigt auch, welcher Modus dies momentan verursacht.
Der Autopilot verlangt besonderes Verständnis
Mit Systemen wie dem Garmin GFC 500 steigt der Automatisierungsgrad eines typischen SEP-Cockpits erheblich.
Der Autopilot kann unter anderem Heading, Navigation, Höhe und Vertikalprofile verfolgen und bei entsprechender Ausstattung Instrumentenanflüge fliegen.
Zusätzliche Schutzfunktionen können bei ungewöhnlichen Flugzuständen unterstützen. Ein Level-Modus kann das Flugzeug beispielsweise wieder in eine stabile Fluglage bringen.
Gerade diese Fähigkeiten machen eine gründliche Einweisung erforderlich.
Die entscheidende Frage lautet nicht nur: „Wie schalte ich den Autopiloten ein?“
Der Pilot muss jederzeit wissen:
Welcher Modus ist aktiv?
Welcher Modus ist vorgewählt?
Was wird das Flugzeug als Nächstes tun?
Und wie übernehme ich sofort wieder manuell?
Wer diese Fragen nicht beantworten kann, kontrolliert die Automatisierung nicht zuverlässig.
Der häufigste Fehler: Das System überrascht den Piloten
In der professionellen Luftfahrt wird seit Langem vor sogenannten Automation Surprises gewarnt.
Damit sind Situationen gemeint, in denen das Flugzeug etwas anderes macht, als der Pilot erwartet.
Die Technik funktioniert dabei häufig vollkommen korrekt. Der Pilot hat lediglich nicht erkannt, welcher Modus aktiv ist oder welche Eingabe das System verarbeitet hat.
Auch in modernen Kleinflugzeugen kann dieser Effekt auftreten.
Deshalb gehört das konsequente Beobachten der Mode Annunciations zu den wichtigsten neuen Gewohnheiten beim Glascockpit.
Touchscreen ist bequem – aber nicht immer ideal
Touchscreens haben die Bedienung moderner Avionik erheblich vereinfacht.
Flugplätze können auf der Karte ausgewählt, Frequenzen übernommen oder Kartenausschnitte mit den Fingern verschoben werden.
Unter ruhigen Bedingungen funktioniert dies hervorragend.
In Turbulenz kann ein kleiner Bildschirmbereich jedoch schwieriger zu treffen sein. Deshalb verfügen viele Systeme zusätzlich über physische Drehknöpfe und Tasten.
Ein guter Pilot sollte beide Bedienmethoden beherrschen und wissen, welche Eingaben sich unter hoher Arbeitsbelastung am zuverlässigsten durchführen lassen.
Verbindung mit Tablet und Smartphone
Ein weiterer Unterschied zu älteren Cockpits ist die Vernetzung.
Flugpläne können auf kompatiblen mobilen Geräten vorbereitet und anschließend drahtlos an die Bordavionik übertragen werden. Änderungen lassen sich je nach Konfiguration ebenfalls synchronisieren.
Das reduziert den Aufwand und insbesondere die Gefahr, längere Flugpläne mehrfach manuell eingeben zu müssen.
Trotzdem bleibt ein Cross-Check notwendig.
Nur weil eine Route erfolgreich übertragen wurde, bedeutet das nicht automatisch, dass sie auch die gewünschte Route enthält.
Vor dem Start sollte daher überprüft werden, ob Wegpunkte, Abflugverfahren, Zielflugplatz und gegebenenfalls Anflug tatsächlich korrekt geladen wurden.
Auch Ausfälle müssen trainiert werden
Eine Glascockpit-Schulung sollte nicht nur den Normalbetrieb behandeln.
Mindestens ebenso wichtig ist die Frage, was passiert, wenn Teile des Systems ausfallen.
Was geschieht bei einem Ausfall des PFD?
Welche Informationen liefert das Backup-Instrument?
Was passiert bei einem AHRS-Fehler?
Welche Auswirkungen hat der Verlust des GPS?
Wie erkennt man fehlerhafte Air-Data-Informationen?
Welche Funktionen des Autopiloten bleiben verfügbar?
Diese Zusammenhänge lassen sich am Boden hervorragend durchsprechen und teilweise mit Trainingssoftware simulieren.
Der entscheidende Vorteil: Tritt eine entsprechende Meldung später tatsächlich im Flug auf, muss der Pilot nicht erst herausfinden, was sie bedeutet.
Am Boden üben spart Flugzeit
Moderne Avionik besitzt so viele Funktionen, dass es weder sinnvoll noch wirtschaftlich ist, jede davon erstmals während des Fluges kennenzulernen.
Hersteller stellen Simulatoren, Trainingsprogramme und umfangreiche Handbücher zur Verfügung. Viele Bedienabläufe können damit vor dem ersten Flug geübt werden.
Dazu gehören beispielsweise:
- Flugplan erstellen und ändern
- Direct-to verwenden
- Frequenzen auswählen
- PFD und MFD konfigurieren
- Kartenansichten verändern
- Autopilot-Modi vorbereiten
- Anflugverfahren laden und aktivieren
Wer diese Abläufe am Boden beherrscht, kann sich während des Fluges stärker auf das eigentliche Fliegen konzentrieren.
Nicht jede Funktion muss sofort beherrscht werden
Ein häufiger Fehler beim Umstieg besteht darin, möglichst schnell jede verfügbare Funktion nutzen zu wollen.
Das ist nicht notwendig.
Sinnvoller ist ein schrittweiser Aufbau.
Zunächst sollten die elementaren Funktionen sicher sitzen: Fluglage, Fahrt, Höhe, Navigation und Motorüberwachung.
Danach können Moving Map, Flugplanung, Autopilot, Traffic, Synthetic Vision und weitere Komfortfunktionen hinzukommen.
Das Ziel ist nicht, sämtliche Menüseiten auswendig zu kennen. Entscheidend ist, die für den sicheren Flug notwendigen Funktionen ohne langes Suchen bedienen zu können.
Das Glascockpit regelmäßig nutzen
Wie bei jeder fliegerischen Fähigkeit geht Routine verloren, wenn sie nicht genutzt wird.
Gerade nach der ersten Einweisung ist deshalb regelmäßiges Fliegen sinnvoll.
Menüstrukturen, Symbole und Bedienfolgen müssen sich zunächst einprägen. Nach längeren Pausen kann es hilfreich sein, vor dem nächsten Flug einige Minuten mit einem Simulator oder direkt im Cockpit am Boden zu üben.
Besonders wichtig ist das bei komplexeren Funktionen wie Instrumentenanflügen oder Autopilot-Modi.
Fazit
Der Wechsel vom klassischen Uhrenladen auf ein modernes Glascockpit ist weit mehr als eine optische Modernisierung.
Ein EFIS verändert die Art, wie Informationen aufgenommen, verarbeitet und genutzt werden. Der Pilot erhält wesentlich mehr Informationen und erheblich leistungsfähigere Werkzeuge. Gleichzeitig entstehen neue Anforderungen an Systemverständnis, Aufmerksamkeit und Automatisierungsmanagement.
Eine gute Unterschiedsschulung sollte deshalb nicht nur zeigen, welche Taste welche Funktion auslöst. Entscheidend ist das Verständnis der Systemarchitektur, der Anzeigenlogik, der Autopilot-Modi und der möglichen Ausfälle.
Wer diese Grundlagen beherrscht und die Bedienung regelmäßig trainiert, gewinnt mit einem Glascockpit ein äußerst leistungsfähiges Werkzeug. Dann sorgt die moderne Avionik nicht nur für ein aufgeräumteres Panel, sondern tatsächlich für mehr Situationsbewusstsein, geringere Arbeitsbelastung und zusätzliche Sicherheitsreserven.
Quellverweise:
Fliegermagazin
