Von ACN-PCN zu ACR-PCR
Seit Jahrzehnten wird die Tragfähigkeit befestigter Flugplatzflächen über das System ACN-PCN beschrieben.
Dabei steht ACN für Aircraft Classification Number und PCN für Pavement Classification Number. Vereinfacht gilt bislang: Liegt der ACN-Wert eines Luftfahrzeugs nicht über dem veröffentlichten PCN-Wert der jeweiligen Fläche, ist ein regulärer Betrieb grundsätzlich möglich, sofern keine weiteren Einschränkungen bestehen.
ICAO ersetzt dieses Verfahren nun durch Aircraft Classification Rating und Pavement Classification Rating, kurz ACR und PCR.
Das Grundprinzip bleibt ähnlich: Der ACR beschreibt die Belastungswirkung eines Luftfahrzeugs, der PCR die Tragfähigkeit der jeweiligen Flugplatzfläche.
Ist der ACR gleich oder kleiner als der veröffentlichte PCR, kann das Luftfahrzeug grundsätzlich auf dieser Fläche betrieben werden – vorbehaltlich zusätzlicher Einschränkungen etwa bei Masse oder Reifendruck.
Neue Werte sind nicht mit alten PCN-Zahlen vergleichbar
Besonders wichtig ist ein Punkt, auf den Austro Control ausdrücklich hinweist:
Zwischen dem bisherigen ACN-PCN-System und ACR-PCR besteht keine direkte mathematische Umrechnung.
Ein alter PCN-Wert von beispielsweise 70 kann deshalb nicht sinnvoll mit einem neuen PCR-Wert von 700 verglichen werden.
Dass die neuen Zahlen teilweise um ein Vielfaches höher erscheinen, bedeutet nicht, dass eine Piste plötzlich wesentlich tragfähiger geworden ist. Es handelt sich schlicht um eine andere Berechnungsmethode und eine neue Skalierung.
Alte Erfahrungswerte nach dem Motto „mein Flugzeug hat ACN 18 und die Piste PCN 25“ lassen sich daher nicht auf das neue System übertragen.
Warum ICAO das Verfahren geändert hat
Der wesentliche Vorteil von ACR-PCR liegt in einer genaueren Berechnung der tatsächlichen Belastung.
Das bisherige System stammt konzeptionell aus einer Zeit, in der Computerberechnungen erheblich weniger leistungsfähig waren. Die neue Methode kann Fahrwerkskonfigurationen, Radlasten, Reifendruck und unterschiedliche Eigenschaften des Untergrunds detaillierter berücksichtigen.
Dadurch sollen Flugplatzbetreiber ihre befestigten Flächen besser nutzen können.
Eine zu konservative Klassifizierung kann dazu führen, dass bestimmte Flugzeuge unnötig ausgeschlossen werden. Eine zu optimistische Einstufung kann dagegen langfristig Schäden an der Pavement-Struktur verursachen.
Mit ACR-PCR soll diese Balance genauer getroffen werden.
ICAO hat bereits 2024 umgestellt
International gilt ACR-PCR seit dem 28. November 2024 als neues ICAO-Verfahren.
In den EASA-Mitgliedstaaten wurde die verbindliche Umsetzung jedoch bewusst verschoben. Hintergrund ist, dass Flugplätze, Behörden und Luftfahrtinformationsdienste möglichst gleichzeitig auf das neue System wechseln sollen.
Andernfalls könnten innerhalb Europas verschiedene Staaten parallel unterschiedliche Klassifikationen veröffentlichen, was gerade für internationale Betreiber unnötige Unsicherheit erzeugen würde.
Auch im Herbst 2026 nennt Austro Control für Österreich noch keinen konkreten Einführungstermin. Dieser soll separat veröffentlicht werden.
Österreich hat die Berechnungen bereits weitgehend vorbereitet
Obwohl die formelle Umstellung noch aussteht, sind für die großen österreichischen Verkehrsflughäfen bereits umfangreiche PCR-Werte berechnet.
Dazu gehören:
Graz-Thalerhof, Innsbruck, Klagenfurt, Linz, Salzburg und Wien-Schwechat.
Nicht nur die Pisten besitzen eigene Werte. Auch Rollwege und einzelne Vorfeldbereiche werden separat bewertet.
Das ist sinnvoll, denn die Piste ist keineswegs automatisch die schwächste Fläche eines Flughafens.
Ein Flugzeug kann beispielsweise problemlos auf der Hauptpiste landen, anschließend aber für einen bestimmten Rollweg oder einen kleineren GA-Abstellbereich zu schwer sein.
Wien zeigt die Unterschiede besonders deutlich
Am Flughafen Wien werden die Unterschiede zwischen einzelnen Flugbetriebsflächen sehr anschaulich.
Alle vier Pistenrichtungen 11, 29, 16 und 34 erhalten einen PCR-Wert von 900 F/A/W/T.
Teile des Vorfelds und verschiedene Rollwege besitzen dagegen Werte von 1.100, andere lediglich 700 oder 800.
Das zeigt: Für größere Flugzeuge reicht es nicht, ausschließlich die Tragfähigkeit der Runway zu betrachten. Die gesamte geplante Rollroute und der Standplatz müssen geeignet sein.
Für klassische leichte GA-Flugzeuge spielt das praktisch kaum eine Rolle. Für schwere Business Jets kann es dagegen relevant werden.
Was bedeutet beispielsweise „900 F/A/W/T“?
Wie beim bisherigen PCN-System besteht auch die neue Angabe aus mehreren Bestandteilen.
Die Zahl ist der eigentliche PCR-Wert.
Danach folgt die Art der Pavement-Struktur. „F“ steht für flexible Oberflächen, typischerweise Asphalt. „R“ bezeichnet rigid pavement, also starre Bauweisen wie Beton.
Der nächste Buchstabe beschreibt die Tragfähigkeit des Untergrundes.
Anschließend folgt die zulässige Reifendruckkategorie.
Der letzte Buchstabe beschreibt die Methode, mit der der PCR-Wert bestimmt wurde.
Dadurch enthält eine Angabe wie „900 F/A/W/T“ wesentlich mehr Information als nur die Zahl 900.
Große Unterschiede an GA-Flächen
Besonders interessant für die Allgemeine Luftfahrt sind die Werte an speziellen GA-Vorfeldern.
In Salzburg erhält beispielsweise das General Aviation Center einen PCR von 225 F/A/W/T, während die Hauptpiste mit 900 F/A/W/T bewertet wird.
In Graz liegt das GAC-Vorfeld bei 530 F/A/W/T, während ein anderes Hangar-Vorfeld lediglich 95 F/A/W/T erreicht.
In Innsbruck wird für das Vorfeld Nord sogar weiterhin eine direkte Massebegrenzung von 2.000 Kilogramm angegeben.
Damit bleibt auch im neuen System eine sorgfältige Prüfung der tatsächlich genutzten Flächen wichtig.
Für kleine SEP meist kein praktisches Problem
Für typische Flugzeuge wie Cessna 172, Piper PA-28, Diamond DA40 oder vergleichbare SEP-Muster wird die Tragfähigkeit befestigter Verkehrsflugplätze normalerweise keine operative Einschränkung darstellen.
Diese Flugzeuge sind im Verhältnis zur Dimensionierung der Flächen sehr leicht.
Anders kann es bei größeren Turboprops und Business Jets aussehen.
Eine King Air, PC-12 oder ein schwerer Business Jet erzeugt deutlich höhere Radlasten. Hinzu kommt, dass Fahrwerksgeometrie und Reifendruck mindestens ebenso wichtig sein können wie das reine MTOM.
Genau hier soll ACR-PCR eine realistischere Bewertung ermöglichen.
Pilot und Betreiber müssen künftig auf den ACR schauen
Für einen geplanten Betrieb muss künftig der ACR-Wert des konkreten Flugzeugtyps beziehungsweise der jeweiligen Betriebsmasse mit dem veröffentlichten PCR der Flugplatzfläche verglichen werden.
Die entsprechenden ACR-Werte werden von den Flugzeugherstellern beziehungsweise über geeignete Berechnungsverfahren bereitgestellt.
Wichtig ist dabei auch die Masse: Ein Flugzeug kann bei niedrigerem Gewicht einen geringeren ACR besitzen als bei maximaler Abflugmasse.
Damit können in Grenzfällen auch reduzierte Betriebsgewichte eine Rolle spielen.
Überlastbetrieb bleibt grundsätzlich möglich
Wie bisher bedeutet ein höherer ACR als PCR nicht zwangsläufig, dass ein Flugzeug niemals auf der Fläche operieren darf.
Flugplatzbetreiber können unter bestimmten Voraussetzungen Überlastbetriebe bewerten und zulassen.
Dabei werden unter anderem Häufigkeit der Bewegungen, Höhe der Überschreitung, Zustand der Fläche und erwartete strukturelle Auswirkungen berücksichtigt.
Für einen einzelnen Business-Jet-Flug kann deshalb möglicherweise eine individuelle Freigabe möglich sein, obwohl der reguläre ACR oberhalb des veröffentlichten PCR liegt.
Das ist jedoch eine Entscheidung des Flugplatzbetreibers und keine Entscheidung, die ein Pilot eigenständig treffen kann.
Warum die Änderung auch wirtschaftlich interessant ist
Die neue Methode ist nicht nur ein technisches Detail.
Pavements gehören zu den teuersten Infrastrukturbestandteilen eines Flughafens. Zu häufige oder unnötig frühe Sanierungen verursachen erhebliche Kosten, während überlastete Flächen schnell Schäden entwickeln können.
Eine präzisere Bewertung erlaubt es, die tatsächliche Lebensdauer besser auszunutzen und Wartungsmaßnahmen gezielter zu planen.
ICAO und EASA erwarten deshalb geringere Lebenszykluskosten und indirekt auch geringere Emissionen durch eine effizientere Nutzung und Instandhaltung der Infrastruktur.
Fazit
Mit ACR-PCR steht auch Österreich vor einer grundlegenden Umstellung bei der Bewertung der Tragfähigkeit befestigter Flugplatzflächen.
Für Piloten ändert sich das Prinzip kaum: Die Belastungskennzahl des Flugzeugs darf im normalen Betrieb die veröffentlichte Tragfähigkeitskennzahl der Fläche grundsätzlich nicht überschreiten.
Neu sind jedoch Berechnung und Zahlenwerte. ACN und ACR beziehungsweise PCN und PCR können nicht direkt miteinander verglichen oder umgerechnet werden.
Die österreichischen Verkehrsflughäfen haben ihre neuen Werte bereits weitgehend bestimmt. Wann sie das bisherige ACN-PCN-System offiziell ablösen, wird Austro Control noch gesondert bekanntgeben.
Für die meisten leichten GA-Flugzeuge bleibt die Änderung im Hintergrund. Betreiber schwererer Turboprops und Business Jets sollten sich dagegen mit ACR-PCR vertraut machen – insbesondere dann, wenn kleinere Vorfelder, Rollwege oder GA-Bereiche genutzt werden sollen.
Quellverweise:
Austrocontrol
