Visual Departure bleibt ein IFR-Verfahren
Ein Sichtabflug darf nicht mit einem Wechsel zu VFR verwechselt werden. Der Flug bleibt IFR und unterliegt weiterhin der Flugverkehrskontrolle. Lediglich der Abflugweg kann unter visueller Referenz zum Boden von einer veröffentlichten SID oder einem anderen IFR-Abflugverfahren abweichen.
Ein Pilot kann einen Visual Departure selbst anfordern. Alternativ kann ATC das Verfahren bereits vor dem Start anbieten. In diesem Fall akzeptiert der Pilot die Freigabe durch korrektes Rücklesen.
Die internationale Standardphraseologie sieht beispielsweise eine Freigabe nach dem Muster „VISUAL DEPARTURE RUNWAY 05 APPROVED, TURN RIGHT DIRECT TO …, MAINTAIN VISUAL REFERENCE UNTIL …“ vor.
Wetter und Erdsicht müssen bis zur MSA ausreichen
Ein Visual Departure darf nur durchgeführt werden, wenn die Wetterbedingungen während Start und anschließendem Steigflug ausreichend sind. Hauptwolkenuntergrenze und Bodensicht müssen es ermöglichen, die erforderliche visuelle Referenz bis zur im Luftfahrthandbuch angegebenen Minimum Sector Altitude aufrechtzuerhalten.
Außerdem ist das Verfahren in Deutschland weiterhin auf den Tag beschränkt.
Der Pilot sollte deshalb nicht nur prüfen, ob die Piste und unmittelbare Umgebung sichtbar sind. Entscheidend ist, ob die visuelle Flugführung während des gesamten freigegebenen Abschnitts sicher möglich bleibt.
Hindernisfreiheit liegt beim Piloten
Der wichtigste Unterschied zu einem veröffentlichten IFR-Abflugverfahren betrifft die Hindernisfreiheit. Bei einer SID basiert der geschützte Abflugweg auf einem festgelegten Verfahren mit definierten Hinderniskriterien. Verlässt ein Pilot diesen Weg im Rahmen eines Visual Departure, übernimmt er selbst die Verantwortung dafür, Gelände und Hindernisse sicher zu vermeiden.
ATC bleibt dagegen für die Staffelung gegenüber anderem kontrollierten Verkehr entsprechend der jeweiligen Luftraumklasse verantwortlich.
Gerade an unbekannten Flugplätzen oder in hügeligem und bergigem Gelände ist ein Visual Departure deshalb keineswegs automatisch die einfachere Variante. Der kürzere Flugweg kann mit einer deutlich höheren Verantwortung für die eigene Navigation und Terrain Clearance verbunden sein.
Neue NfL trennt Visual Departure und Startfreigabe klarer
Die auffälligste Änderung der ab 26. November geltenden Fassung betrifft die Erteilung der Freigabe.
Ein Visual Departure kann zusammen mit der Streckenfreigabe oder zeitnah vor einer Aufroll- beziehungsweise Startfreigabe erteilt werden. Gleichzeitig stellt die neue Bekanntmachung ausdrücklich klar, dass damit weder das Aufrollen auf die Piste noch der Start selbst freigegeben ist.
Wird die Visual-Departure-Freigabe separat übermittelt, muss die Phraseologie eindeutig erkennen lassen, dass weiterhin eine gesonderte Aufroll- beziehungsweise Startfreigabe erforderlich ist.
Für Piloten ist das eine wichtige Human-Factors-Barriere: Eine Freigabe wie „Visual Departure approved“ bedeutet eben nicht „Cleared for Take-off“.
Visual Departures grundsätzlich an allen IFR-Flugplätzen möglich
Grundsätzlich sind Visual Departures an allen deutschen Flugplätzen mit IFR-Zulassung möglich, sofern die Voraussetzungen erfüllt sind. Lokale Einschränkungen können das Verfahren jedoch verbieten oder auf bestimmte Flugzeugarten und Pisten begrenzen.
Diese Beschränkungen bestehen insbesondere aus Lärmschutz- und betrieblichen Gründen. Für viele GA-Flugzeuge sind Visual Departures trotzdem an zahlreichen großen Verkehrsflughäfen möglich.
So sind sie beispielsweise in Dortmund, Düsseldorf, Köln/Bonn, Lübeck, Mönchengladbach und Weeze auf den genannten Pisten für Propellerflugzeuge bis 5,7 Tonnen MTOW erlaubt. In Hannover sind alle Propellerflugzeuge sowie Jets bis 20 Tonnen zugelassen, in Münster/Osnabrück Propellerflugzeuge bis 22 Tonnen sowie bestimmte weitere Muster. Saarbrücken erlaubt Visual Departures auf Piste 27 für alle Luftfahrzeuge.
In Berlin, Frankfurt und München gelten dagegen engere Einschränkungen, die im Wesentlichen auf maximal zweimotorige Propellerflugzeuge, die DHC-7 beziehungsweise teilweise Hubschrauber begrenzt sind.
Ausnahmen bei Navigationsausfällen und Gewittern
Die lokalen Einschränkungen gelten nicht uneingeschränkt. Ein Visual Departure kann auch dort möglich werden, wenn eine für den normalen Instrumentenabflug benötigte Navigationshilfe ungeplant ausfällt oder sämtliche veröffentlichten Abflugverfahren einer Piste kurzfristig nicht verfügbar sind.
Auch signifikantes Wetter kann eine Rolle spielen. Befindet sich beispielsweise ein Gewitter im Bereich einer veröffentlichten SID, kann ein visueller Abflug unter geeigneten Bedingungen eine Möglichkeit darstellen, davon abzuweichen.
Das bedeutet allerdings nicht, dass ein Visual Departure automatisch als „Wetterumgehung“ freigegeben wird. Pilot und ATC müssen weiterhin sicherstellen, dass Wetter, Luftraum und Hindernissituation das Verfahren zulassen.
Was Piloten praktisch beachten sollten
Für die Praxis lässt sich das Verfahren auf wenige Punkte reduzieren: Der Flug bleibt IFR, die Sichtreferenz muss bis zur vorgegebenen Höhe erhalten bleiben und die Hindernisfreiheit liegt beim Piloten. Eine angebotene Visual-Departure-Freigabe muss nicht angenommen werden, wenn Gelände, Wetter oder eigene Ortskenntnis dagegen sprechen.
Ebenso wichtig ist die klare Trennung der Freigaben. „Visual Departure approved“ genehmigt lediglich die visuelle Abflugführung. Erst „Line up“ erlaubt das Aufrollen, und erst „Cleared for Take-off“ den tatsächlichen Start.
Fazit
Die neue NfL verändert das Prinzip des Visual Departure nicht grundlegend, schafft aber eine wichtige Klarstellung im Ablauf der Freigaben. Ab dem 26. November 2026 wird ausdrücklich hervorgehoben, dass die Freigabe für einen Sichtabflug keine Aufroll- oder Startfreigabe enthält.
Für GA-Piloten bleibt der Visual Departure ein interessantes IFR-Werkzeug: Er kann lange oder unpraktische Abflugverfahren verkürzen und bei geeigneten Bedingungen eine flexiblere Streckenführung ermöglichen. Gleichzeitig verschiebt er einen wesentlichen Teil der Verantwortung auf den Piloten, denn für die Hindernisfreiheit während des visuellen Abschnitts ist nicht ATC, sondern die Besatzung verantwortlich.
Quellverweise:
NFL
