Einleitung: Was bedeutet N-Registrierung?

Die N-Registrierung bezieht sich auf die Registrierung eines Flugzeugs in den USA, da alle US-amerikanischen Flugzeuge mit dem Buchstaben „N“ beginnen. Diese Registrierung unterliegt der Aufsicht der Federal Aviation Administration (FAA). Viele Piloten entscheiden sich dafür, ein Flugzeug in den USA N-registriert zu lassen, selbst wenn es in der EU betrieben wird. Doch warum ist das sinnvoll?

Vorteile der N-Registrierung

• Wartungsflexibilität: Die Wartungsvorschriften der FAA sind im Vergleich zu EASA-Vorschriften oft flexibler und kostengünstiger.
• Verkaufsmöglichkeiten: Ein N-registriertes Flugzeug ist auf dem internationalen Markt leichter zu verkaufen, da die FAA-Regeln weltweit anerkannt sind.
• Zugang zu FAA-Lizenzen: Mit einer FAA-Lizenz können Piloten weltweit N-registrierte Flugzeuge fliegen. Achtung, falls der Wohnsitz in der EU liegt, muss die amerikanische Lizenz in eine EASA-Lizenz umgeschrieben werden (siehe unten).
• Unabhängigkeit von EASA-Regularien: Einige Besitzer bevorzugen die FAA-Regeln, da sie weniger komplex oder restriktiv sind.

Herausforderungen der N-Registrierung

Der Eigentümer eines N-registrierten Flugzeugs muss entweder US-Bürger sein oder ein US-Trust (Treuhandgesellschaft) gründen, um die gesetzlichen Anforderungen zu erfüllen. Hierzu gibt es verschiedene Anbieter.

Ein N-registriertes Flugzeug darf nur von Piloten mit einer FAA-Lizenz geflogen werden. Piloten mit EASA-Lizenzen müssen ihre Lizenz validieren (Validation) oder konvertieren (Conversion) lassen. Darum geht es in diesem Beitrag.

Möglichkeiten für das Fliegen eines N-registrierten Flugzeugs in der EU

Du hast eine FAA-Lizenz (aber keine EASA-Lizenz) aber einen Wohnsitz in der EU und willst das N-registrierte Flugzeug in der EU fliegen.

Dies ist nur relevant, wenn man (nur) eine US-amerikanischen Pilotenlizenz der FAA (z.B. PPL) hat und im EASA-Raum fliegen möchte. Während das früher mit der US-Lizenz ohne weitere Auflagen möglich war, ist seit Mitte 2023 eine Umschreibung in eine europäische EASA-Lizenz notwendig. Dieser Schritt ist notwendig für alle Piloten mit einer US-Lizenz mit Wohnsitz im EASA-Raum, die N-registrierte Flugzeuge in Europa fliegen möchten. Durch ein bilaterales Abkommen zwischen der EU und den USA, bekannt als BASA (Bilateral Aviation Safety Agreement), und dessen technische Ausführungsbestimmungen im TIP-L (Technical Implementation Procedures for Airworthiness and Environmental Certification), wurde der Umschreibungsprozess vereinfacht. 

Wesentliche Punkte und Anforderungen für die Umschreibung: 

1. EASA-Tauglichkeitszeugnis: Ein gültiges medizinisches Tauglichkeitszeugnis der EASA ist erforderlich. Personen, die nur das FAA-Medical erhalten können, stehen vor Problemen.
2. Deutsches Funksprechzeugnis: Ein auf Englisch beschränktes BZF (bei VFR-Lizenzen) oder AZF (mit Instrument Rating) wird auf Basis der US-Lizenz erteilt. Der deutsche Teil des Funksprechzeugnisses kann durch eine vereinfachte Prüfung ohne schriftlichen Teil erlangt werden. Der Eintrag „English proficient“ in der US-Lizenz gilt als ICAO-Sprachnachweis Level 4, der alle vier Jahre erneuert werden muss.
3. Zuverlässigkeitsüberprüfung (ZÜP): Eine Überprüfung der Zuverlässigkeit des Antragstellers ist erforderlich.

Umschreibungsprozess für spezifische Berechtigungen: 

PPL (Private Pilot License): Nach Antragstellung bei der Landesluftfahrtbehörde und dem Erhalt eines EASA-Tauglichkeitszeugnisses sowie des erforderlichen Funksprechzeugnisses ist nur noch eine praktische Prüfung erforderlich. Dabei wird auch das Theoriewissen geprüft. 

Nachtflugberechtigung: Es werden mindestens 5 Stunden Flugzeit bei Nacht benötigt, einschließlich 3 Stunden mit Lehrer, 1 Stunde Überlandflug und 5 Alleinstarts und -landungen. FAA-Training wird anerkannt. 

Instrumentenflugberechtigung (IFR): Eine einfache Umschreibung ist möglich, wenn mehr als 50 Stunden IFR-Flugzeit als PIC (Pilot in Command) nachgewiesen werden können. Es ist wichtig zu beachten, dass bei der FAA eine Flugstunde als IFR-Zeit zählt, wenn ausschließlich nach Instrumenten geflogen wird, während bei der EASA die Flugzeit unter IFR-Flugplan, auch bei gutem Wetter, zählt. Bei weniger als 50 Stunden IFR-Erfahrung, ist zusätzlich eine schriftliche Theorieprüfung erforderlich. Zudem sind Akklimatisierungsflüge notwendig, falls keine 10 Stunden PIC unter IFR im EASA-Raum vorliegen. 

Empfehlungen: 

• Frühzeitige Antragstellung auf Umschreibung der Lizenz inklusive der erforderlichen Zusatzberechtigungen und Überprüfungen. 
• Auffrischung europäischer Theoriekenntnisse für die praktische Prüfung. 
• Anstreben von mindestens 50 Stunden IFR-Flugzeit als PIC, um den Aufwand für die Theorieprüfung zu vermeiden. 

Zusammenfassend müssen Piloten mit einer US-Lizenz, die in Europa fliegen möchten, diesen Umschreibungsprozess durchlaufen, um die erforderlichen europäischen Lizenzen und Berechtigungen zu erlangen.

Du hast eine EASA-Pilotenlizenz und willst dein N-registriertes Flugzeug innerhalb des EASA-Raums fliegen

Solange du nur in dem Land fliegst, in dem du deine Pilotenlizenz erworben hast, kannst du dies auch weiterhin tun und brauchst nichts weiter zu unternehmen. Willst du allerdings außerhalb deines Heimatlandes aber innerhalb der EASA mit deinem N-Flugzeug fliegen, so hast du grundsätzlich zwei Möglichkeiten dies zu tun: Entweder du schreibst deine EASA-Lizenz in eine vollwertige FAA-Lizenz um (genannt: „Conversion“) oder du nutzt den vereinfachten Weg der „Validation“, womit du keine vollwertige FAA-Lizenz hast, sondern eine Lizenz die nur gültig ist im Zusammenhang mit der EASA-Lizenz.

Option 1: Conversion 

Natürlich kann man sich jederzeit dafür entscheiden eine vollständige FAA-Lizenz zu machen. Für kommerzielle Lizenzen wie CPL oder ATPL ist dies der einzige Weg. Für Privatpilotenlizenzen kann man jedoch auch einen vereinfachten Weg gehen und seine EU-Lizenz „umschreiben“. Das Verfahren das hierbei zur Anwendung kommt ist das „TIP-L“: 

„On November 19, 2020, the United States and the European Union (EU) approved the Technical Implementation Procedures Licensing (TIP-L), which details the conversion of an EU Part-FCL private pilot license (PPL(A)), and night and instrument ratings (IR(A)) for single-engine piston (SEP) land airplane and multiengine piston (MEP) land airplane categories for single-pilot operations, excluding type ratings.”

Die einzelnen Schritte sind (siehe auch: Conversion-Training – Dr. Schwahn Fliegen in den USA)

• Schritt 1: Registrierung auf IACRA (Integrated Airman Certification and Rating Application): https://iacra.faa.gov – der Account wird für alles benötigt was mit der FAA-Lizenz zu tun hat
• Schritt 2: Bei IACRA einloggen –> new application –> verification of foreign licence und dort alles ausfüllen. Die FAA kontaktiert dann die entsprechende Luftfahrtbehörde des ausstellenden Landes der EASA-Lizenz (also z.B. das LBA für Deutschland) und fragt eine Kopie der EASA-Lizenz, sowie des EASA Medicals an. Sobald diese eingetroffen wurde, erhält man über das IACRA System einen „Letter of Authentication (LoA)“ der 6 Monate gültig ist. 
• Schritt 3: Trotz der Bestätigung des EASA-Medicals braucht es noch ein FAA Medical. Hierfür muss man zu einem entsprechend autorisierten Fliegerarzt den Du über den Pilot-Hub finden kannst.
• Schritt 4: Anmeldung theoretische Prüfung
  Will man seinen PPL umschreiben, so gilt hierfür der Code: „PEP“ was für „Private Pilot Airplane EU Part-FCL Conversion“ steht. Möchte man auch sein Instrument Rating umschreiben so gilt der Code: „IEP“ was für „Instrument Rating EU Part-FCL Conversion“ steht. 
  Man loggt sich auf folgender Webseite ein: Login – Talogy, registriert sich dort und meldet sich für PEP und/oder IEP an einem der aufgeführten Test-Center an. Die Theorie ist – im Unterschied zu einer Standalone-Theorieprüfung – reduziert und fokussiert auf die Bereiche Luftrecht, Flugplanung und Kommunikation. Zur Vorbereitung bietet sich ASA an (Prepware study software for FAA Pilot Knowledge Exams). Für den IR-Test kann ich selber das „FAA Knowledge Prep“ Buch von Gleim Aviation empfehlen.
• Schritt 5: Ist die Theorie bestanden, beantragt man die Lizenz über IACRA: .–>new application–> Type of application: Pilot–>certification: private pilot –> TIP-L (EASA)–>Private Pilot.
  Für die PPL-Umschreibung klickt man dann auf –>Original.
  Für die Umschreibung eines Instrument Ratings auf –>added Rating–>Instrument Rating oder –>Multi Engine Rating für die Umschreibung eines ME Rating.
  Man erhält mit dem Antrag eine FTN (File Transfer Number), die man für den weiteren Ablauf benötigt
• Schritt 6: Flugtraining in den USA. Vor Ort in den USA muss dann ein Flugtraining an einer entsprechenden Schule erfolgen. Hierfür wird die bisherige Flugerfahrung berücksichtigt
• Schritt 7: Flight Review. Im Anschluss erfolgt für den PPL ein offizielles Flight Review (also ein „Test“) nach § 61.56 mit einem Fluglehrer, der aus einem theoretischen und praktischen Teil besteht, u.a. zum FAR-Part 91. Das ist die amerikanische LuftVO. Für das etwaige IR erfolgt ein Instrument Proficiency Check (IPC) Flug ebenfalls mit einem Fluglehrer
• Schritt 8: Examiner. Sind alle obigen Schritte erfolgreich abgelegt, muss ein Termin vor Ort in den USA mit einem FAA-Examiner gemacht werden. Dieser macht keine Prüfung mehr, sondern verifiziert, ob alle notwendigen Dokumente und Voraussetzungen für die Erteilung der Lizenz gegeben sind. Ist dies der Fall, so stellt er ein „Temporary Certificate“ aus und einige Zeit später, erhält man dann die offizielle FAA-Lizenz-Plastikkarte per Post.

Option 2: Validation

Eine FAA License „Anerkennung“ basierend auf einer bestehenden EASA ICAO Lizenz nennt man auch „Validation“ oder „14 CFR §61.75 licence“. In diesem Reglement ist festgelegt, wie ein Pilot mit einer ausländischen Lizenz eine Validation für eine FAA Private Pilot Lizenz erhalten kann. Die ist im Unterschied zur „Conversion“ keine vollwertige US-Lizenz, sondern nur im Zusammenhang mit der EASA-Lizenz gültig (was aber für die meisten Piloten völlig ausreichend sein dürfte). 

Eine Validation ist nur möglich für eine Privatpilotenlizenz (inkl. Instrument Rating). Um CPL oder ATPL fliegen zu können braucht man hingegen eine volle FAA-Lizenz bzw. kann dann die oben beschriebene Conversion machen. (Man kann natürlich auch mit einer EASA CPL die Validation durchlaufen, erhält dann aber diese nur für den PPL, darf also nicht gewerbsmäßig mit der N-registrierten Maschine im EASA-Raum fliegen).

Die so erlangte FAA-PPL ist so lange gültig wie die EASA-PPL gültig ist, ist also daran gebunden! Das ist der große Unterschied zur eigenständigen FAA-Lizenz die man durch eine Conversion erhält.

Der Ablauf einer Validation ist einfacher als bei einer Conversion. Für die Validation einer PPL bedarf es keinerlei Theorietest und es müssen auch keine Flüge und Flight Reviews mit Fluglehrer in den USA durchgeführt werden (wohl aber ein „Flight Review“ mit einem zertifizierten FAA Fluglehrer wie unten beschrieben). Im Grunde ist die Validation ein rein administrativer Akt. Eine Einschränkung gibt es: Für das Instrument Rating muss sehr wohl ein Theorie-Test bestanden werden.

Die einzelnen Schritte für eine Validation sind:

• Schritt 1: Registrierung auf IACRA (Integrated Airman Certification and Rating Application): https://iacra.faa.gov – der Account wird für alles benötigt was mit der Lizenz zu tun hat
• Schritt 2: Bei IACRA einloggen –> new application –> verification of foreign licence und dort alles ausfüllen. Die FAA kontaktiert dann die entsprechende Luftfahrtbehörde des ausstellenden Landes der EASA-Lizenz (also z.B. das LBA für Deutschland) und fragt eine Kopie der EASA-Lizenz, sowie des EASA Medicals an. Sobald diese eingetroffen wurde, erhält man über das IACRA System einen „Letter of Authentication (LoA)“ der 6 Monate gültig ist. 
• Schritt 3: Anmeldung theoretische Prüfung
  Für die Validation des PPL bedarf es keiner Prüfung! Dies ist nur für ein etwaiges IR nötig. Will man sein IR validieren, so gilt hierfür der Code: „IFP“, was für „Instrument Rating Foreign Pilot via Non-BASA“ steht.
  Man loggt sich auf folgender Webseite ein: Login – Talogy, registriert sich dort und meldet sich für den IFP an einem der aufgeführten Test Center an. Für den IR-Test kann ich selber das „FAA Knowledge Prep“ Buch von Gleim Aviation empfehlen.
• Schritt 4: Ist die Theorie bestanden, beantragt man die Lizenz über IACRA: .–>new application–> Type of application: Pilot–>certification: private pilot. Man erhält mit dem Antrag eine FTN (File Transfer Number), die man für den weiteren Ablauf benötigt.
• Schritt 5: In den USA vor Ort(!): hier muss man ein lokales FSDO (Flight Standards District Office) kontaktieren und einen Termin mit einem FSDO Inspector oder einem Designate Pilot Examiner (DPE) vereinbaren. Dieser überprüft dann alle Unterlagen wie Reisepass, Verification Letter, EASA Medical, Instrument Rating Knowledge Test Report (also das Ergebnis des Theorie Tests) und FTN Nummer.
  Alle Details zum Prozess gibt es hier: https://www.fliegen-usa.de/formalitaeten/anerkennung-validation/

Ist alles in Ordnung, so stellt der Examiner ein „Temporary Certificate“ aus und einige Zeit später, erhält man dann die offizielle FAA Lizenz-Plastikkarte per Post.

Auch wenn man dann die Lizenz in den Händen hält, darf man erst fliegen wenn nachfolgende Dinge erfolgt sind. Diese können im Heimatland erfolgen, es muss aber ein FAA-zertifizierter Prüfer sein.

1. Für den PPL: Ein Flight Review (1 hour flight training and 1 hour ground training)…der Erfolg wird über ein „Endorsement“ im Flugbuch bestätigt. Es gilt FR61.56: https://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/61.56

Ein solches Flight Review muss einmal alle 24 Monate wiederholt werden (also ähnlich der Verlängerung des EASA PPLs). Die entsprechenden Testflüge können hier auch kombiniert werden.

• Für das IR: IFR Proficiency Check gemäss FR61.57: https://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/61.57

“The instrument proficiency check must consist of at least the following areas of operation: (i) Air traffic control clearances and procedures.

(ii) Flight by reference to instruments; (iii) Navigation systems; (iv) Instrument approach procedures; (v) Emergency operations; and (vi) Postflight procedures.”
Im Unterschied zum EASA-IR was jedes Jahr verlängert werden muss, ist das FAA-IR nach erfolgtem IFR Proficiency Check dauerhaft gültig und der Check muss nur eben einmal gemacht werden. Es gilt allerdings folgende Bedingungen, um dieses Rating „current“ (also dauerhaft aufrecht) zu halten:

Innerhalb der letzten 6 Kalendermonate muss man:

• Sechs (6) Instrumentenanflüge absolvieren.
• Ein Holding-Verfahren durchführen.
• Interception und Navigation von Kursen unter Verwendung von Instrumentennavigationstechniken ausführen.
• Mindestens einen Missed Approach fliegen (durchgeführt oder simuliert)

Sprechfunk

Egal ob Conversion oder Validation: Zum Fliegen eines „N-registrierten“ Flugzeugs oder besser gesagt zum Betreiben einer Funkstelle außerhalb der USA ist ein „Radio Operator Permit Limited Use“ erforderlich von der FCC. Infos und Beantragung gibt es hier: Obtaining a License | Federal Communications Commission

Weiterführende Links

Gleim-Aviation

https://www.faa.gov/licenses_certificates/airmen_certification/foreign_license_verification

https://basic6aviation.com/questions_page.html

https://www.fliegen-usa.de/ausbildung/umschreibung-easa-in-us-lizenzen

https://www.fliegen-usa.de/formalitaeten/anerkennung-validation

FAA Test Prep Online: Instrument Rating – Gleim Aviation

Besitz eines N-registrierten Flugzeugs

Kauft man ein solches Flugzeug, so gibt es neben der Lizenz noch weitere Dinge zu beachten. Eigentümer muss ein US-Trust sein, wie oben beschrieben (wenn man kein US Bürger ist). Außerdem braucht es dann Versicherungen, das Flugzeug selber braucht von der FCC eine „Radio Station Authorization“ und noch einiges mehr. Hierfür haben wir im Pilot-Hub alle notwendigen Infos in einem eigenen Beitrag zum Kauf eines Flugzeugs zusammengefasst.