Tagebuch Teil 4

Ich hoffe das Tagebuch ist nützlich und interessant für Piloten die ebenfalls darüber nachdenken eine IR Ausbildung zu machen. Wichtig ist hier anzumerken, dass das Tagebuch natürlich weder „komplett“ ist, noch in irgendeiner Art und Weise „richtig“. Ich habe mir einfach notiert was wir in jeder Stunde gemacht haben und was ich als Key Learnings mitgenommen habe.

Hier ist wichtig anzumerken das ich vor der Ausbildung immer nur Cessna 172 geflogen bin. In der Ausbildung bin ich dann eine TB20 geflogen mit Verstell Propeller und Einziehfahrwerk und TKS-Deicing. Daher war für mich nicht nur das Instrumentenfliegen neu, sondern auch das Handling einer komplexen Maschine. Ich wollte das genauso! Daher beinhaltet das Tagebuch aber auch einige sehr Flugzeug-spezifische hinweise (zuerst im Simulator und dann eben in der TB20). Ich habe nachträglich nun ein paar Hinweise zugefügt was ich immer mit „Hinweis“ markiert habe.

Viel Spaß!

18.11. Vierter echter Flug mit Fluglehrer 2 nach EDDG

Wichtige Grundlagen

• Departure sicherstellen:
  Vor Beginn des Approaches muss die Departure festgelegt und gebrieft sein. Ohne klare Departure keine weitere Freigabe.
• Radar-Meldung bei Anflug:
  • Wenn auf Localizer established, Radar informieren. Radar wird den Kontakt an den Tower übergeben.
• GPS-Ansage „LNAV + V“:
  Dies bedeutet lediglich LNAV (ohne VNAV), mit vertikaler Führung als Unterstützung, aber nicht als offizielle VNAV-Funktion.
  → Beim GPS-Anflug auf die Bahn 25 in Münster den höheren Wert der Mindesthöhe verwenden.

Neue Gewohnheiten

• Zeiten mitschreiben:
  Ab sofort die Zeiten für alle relevanten Phasen notieren (z. B. Start, Entry Points, Holdings).
• Autopilot-Pitch-Kontrolle:
  Wenn der AP auf Pitch Mode steht, kann der Pitch über die Up/Down-Tasten angepasst werden.
• Funkdisziplin:
  Funk immer vor Nutzung vorbereiten:
  • Quelch ziehen und Lautstärke einstellen, bevor das Mikrofon verwendet wird (z. B. beim Kontakt mit Essen Mülheim).

GPS-Nutzung

• Departure im GPS vorladen:
  Departure kann bereits vorab geladen werden, auch wenn der aktive Kurs im Flugplan noch unten steht.
  → Nach Touch & Go die Departure manuell aktivieren.
• Münster-Spezialitäten:
  • In Münster unterscheiden sich SID und Missed Approach (MA) deutlich (z. B. SID OSN 9X geht direkt links ab).
  • Nach Start beim Rückflug: Einfach Direct To DOMEG mit Track 184 setzen. Dann AP aktivieren und Flugplan bereinigen.
• Dortmund:
  Hier ist es bei MA und SID egal, da der Flugplan geradeaus weiterführt.

Zeitanpassung

• Fluggeschwindigkeit reduzieren:
  Wenn Zeit für Briefings oder Konfiguration fehlt:
  • Geschwindigkeit um bis zu 5 % reduzieren oder mehr und ATC informieren.
  • Alternativ ins Holding fliegen, um Zeit zu gewinnen.
• Briefing-Inhalte ergänzen:
  Sätze wie „After end of runway turn left track 137 using GPS track as shown on the map“ einfügen, um Klarheit zu schaffen.

Airwork

• Langsamflug:
  Keine Höhe verlieren! Bei Kurven nur Seitenruder einsetzen, kein Querruder.
• Stall-Übungen:
  • Clean und Dirty Stall bei ersten Anzeichen sofort ausleiten.
  • Nase oben lassen statt herunterzunehmen.
  • Direkt Vollgas, Prop forward, dann Flaps → Gears → weitere Flaps.

26.11. Fünfter echter Flug mit Fluglehrer 2 nach EDLW

Wichtige Punkte für den Flug

Approach-Phase

• Fluggeschwindigkeit und Konfiguration:
  • Fliegen des Approaches mit 95 Knoten und Flaps 10.
  • Final Configuration: Spätestens bei 1000 ft abgeschlossen (idealerweise an der Check Altitude).
  • ATS-Schülerregel: Final Configuration muss frühzeitig erfolgen.

Departure

• Karte bereitstellen:
  Bei jeder Departure muss die dazugehörige Karte oben liegen, um im Flug Zugriff zu haben.
• Gebriefte Departure fliegen:
  • Wenn eine Departure gebrieft wurde, muss diese geflogen werden.
  • Auch wenn parallel eine GPS-Departure geladen wurde, darf nicht davon abgewichen werden.

Anflug-Techniken

• HSI-Einstellungen:
  Sicherstellen, dass NAV im HSI korrekt geschaltet ist, um präzise Navigation zu gewährleisten.
• Heading Bug:
  • Während des Anflugs kontinuierlich den Heading Bug nutzen, um Windkorrekturen durchzuführen und immer zu zentrieren.
• Go Around:
  • Sofort Nase hoch auf 10° Pitch und Steigflug einleiten.
  • Konfiguration für diese Maschine:
    • Flaps 10,
    • Gears up,
    • Flaps up.
  • Hinweis: Bei anderen Maschinen (z. B. Boeing) werden Flaps erst später eingefahren.

Holding-Verhalten

• Windannahmen prüfen:
  • Realität kann von Planung abweichen. In dem Fall korrigieren.
• Briefe vorab:
  Jedes Holding immer zuerst briefe, bevor es angeflogen wird.
• Schweigekegel:
  • Im Schweigekegel verschwindet die Ablageanzeige.
  • Nach Verlassen des Schweigekegels Ablagekontrolle wieder aufnehmen.

VOR-Navigation

• VOR identifizieren:
  Sobald VOR identifiziert ist:
  • CDI auf VOR wechseln und zentrieren, um direkt darauf zuzufliegen.
  • Beim Entry ins Holding: Inbound-Kurs setzen.
• HSI-Nutzung:
  • HSI muss nicht manuell auf Kurse gedreht werden.
  • Zeigt automatisch TO/FROM an und folgt Kursrichtung präzise.

Taktik mit GPS und ILS

• GPS als Vorbereitung:
  • Während eines ILS-Anflugs kann auf dem GPS die Departure vorab geladen werden.
  • Departure im GPS einstellen und nach Touch & Go mit dem finalen Track sequenzieren lassen.

Airwork

• Steilkurve:
  • Immer nach dem künstlichen Horizont fliegen.
  • Pitch ca. 5° einhalten.
• Stall-Übungen:
  • Bei First Indication oder Full Stall ausleiten.
  • Vorgehen: Vollgas, Nase runter auf Horizont, keine Höhe verlieren.
  • Nase zügig wieder hochnehmen und Konfiguration: Flaps, Gears, Flaps.

29.11. Sechster echter Flug mit Fluglehrer 2 nach EDLV

Flugdetails und wichtige Erkenntnisse

Flug von DUS nach Essen bei schlechtem Wetter

• Special VFR Anfrage:
  Bei schlechtem Wetter wurde eine Landung in DUS durchgeführt, später Weiterflug mit Special VFR nach Essen.
  • Funk-Beispiel:
    „Request right turn out of Control zone towards Essen Mülheim as Special VFR. Request Startup.“
• Rollhalt-Verhalten:
  • Pitot Heat und Landelicht erst einschalten, wenn Line-up Clearance erteilt wurde.
• DUS Rollwege und Ausfahrt:
  • Rollweg: Exit L7, M, G1 zur GAT (L7 als High-Speed-Exit genutzt).
• Cloud Break Optionen:
  • „DEABC established Localizer for Cloud Break or if needed full stop landing“
  • Als Cloud Break könnte man auch z.b. nach einem Approach in Dortmund einfach in 1400 Fuß IFR canceln und VFR nach Essen fliegen

Technische Details und Flugpraktiken

GPS-Nutzung und Approach-Details

• Approach Auswahl im GPS:
  • Zwei Einträge für den Approach angezeigt (z. B. „LAA“).
  • Relevanter Eintrag für Category A Flugzeuge ist der zweite.
• Autopilot- und HSI-Handhabung:
  • AP im NAV-Modus:
    • HSI nicht während der finalen Kurve verstellen. AP könnte den zugehörigen Punkt verlieren.
    • Stattdessen direkt Approach-Modus wählen, AP bringt dich auf den finalen Track und captured LOC und danach GS.
    • LOC vor GS aktivieren: HSI auf LOC stellen, sobald LOC captured ist.
  • GS von oben einfangen:
    • GS kann nur captured werden, wenn er von oben einläuft. In unserem Fall sind wir spät eingedreht und der GS war unter uns. Dann geht es nicht. Er ist dann per VS nach unten geflogen bis GS auf der Höhe war dann wurde GS captured

DME und GPS

• DME-Funktion:
  • DME kann in der Maschine manchmal ausfallen…
  • Workaround: DME des Platzes ins GPS eingeben.
  • Unter 6000 Fuß entspricht die GPS-Entfernung in etwa der DME-Entfernung.

RNAV-Overlay bei Departures

• EDLV-Departures:
  • Departure auf Basis von RNAV Overlay fliegen. GPS wird hier ohnehin benötigt.
  • Departure bereits im Anflug laden und im Briefing einbeziehen.
  • Nach T&G oder Low Approach direkt auf finalen Track sequenzieren lassen.
• GPS Overlay bei VOR/NDB Approaches:
  • Im echten Leben sinnvoll, GPS Overlay für Orientierung mitlaufen zu lassen.
  • Prüfungsregel: Nur VOR oder NDB nutzen, kein GPS Overlay verwenden.

Weitere Hinweise

• NOTAMs:
  Kurz vor dem Flug prüfen (z. B. Schnee war um 6 Uhr noch nicht gemeldet).
• Verfranste Position:
  Bei Positionsverlust: „Need vector for starting a new approach.“
• Directional Gyro:
  Kompass beim Check am Anfang mit Directional Gyro abgleichen.
• Eisanfragen:
  • Bei Eisbedingungen sinnvoll:
    • „Due to Ice, request to stay in 5000 ft as long as possible.“
  • De-Ice Auswahl prüfen:
    • Anti-Ice ist schwächer und wird dauerhaft genutzt, De-Ice für starke Vereisung (doppelte Menge).

03.12. Siebter echter Flug mit Fluglehrer 3 nach EDDG

Kommunikation und Clearance

• Initialanruf-Verhalten:
  Beim Initialanruf wurde nur das QNH durchgegeben, ohne weitere Details.
  Wichtig: Jede Anweisung oder jedes „Report“ mit „Wilco“ quittieren.
• IFR Cancel:
  • Während eines IFR-Fluges, besonders in Luftraum C, erfolgt der Ablauf wie folgt:
    • Clearance zur Descent: Der Lotse wird erst eine Freigabe zur Descent durch den Luftraum erteilen.
    • Nach Verlassen von Luftraum C:
      • „Below Airspace Charlie“ melden, dann erfolgt die Freigabe, die Frequenz zu verlassen.
• Outbound Clearance:
  Funkbeispiel: „Ready to copy outbound clearance.“

Approach und Navigation

• Queranflug:
  Direkt in den Queranflug geflogen, ohne längere Platzrunden.
• Autopilot (AP):
  • Der AP wurde bis zum Final Approach Fix (FAF) verwendet. Erst dann wurde er deaktiviert.
• DME-Ausfall und Ersatz durch GPS:
  • Bei ILS-Anflug: GPS als Ersatz für DME verwendet, jedoch weniger relevant, da Glideslope (GS) vorhanden war.
  • Wichtige Regel:
    • Bei allen anderen Anflügen außer GPS-Anflügen wird DME zwingend benötigt.
    • GPS-Anflüge: Entfernung zur Piste wird automatisch im GPS angezeigt.

Rechnungen und Flugtechniken

• Sinkrate und Höhenberechnung im Anflug:
  • Faustregel für 3° Sinkwinkel:
    • 300 Fuß pro Meile sinken.
    • Pro 0,3 Meile sinkt man 100 Fuß.
  • Beispiel: Bei 0,3 Meilen vor einer Checkhöhe sollte man noch 100 Fuß über der Zielhöhe sein.
• Check Altitudes:
  • Strikte Einhaltung: Harte Altitudes, niemals darunter sinken.

Windkorrektur und Zeitkorrektur

• Wind Correction Angle (WCA):
  • Wind Correction macht er ungefährt wie ich (ich mache ja WW * speed/100). Er leitet daraus eine noch einfachere Tabelle ab (gilt für 10 Knoten, sonst ein vielfaches davon)
    • 10° Windwinkel (WW): WCA 1°
    • 20° WW: WCA 2°
    • 50°-60° WW: WCA 5°
    • 70°-90° WW: WCA 6°
• Time Correction bei Kurven:
  • Für Windkorrektur bei Holding Entries:
    • 0-30°: 1x der Windgeschwindigkeit.
    • 30-60°: 2/3 der Windgeschwindigkeit.
    • 60-90°: 1/3 der Windgeschwindigkeit.
• Heading und Track:
  • Unterschied zwischen Heading und Track zeigt den Windwinkel (WW) an.

Weitere Hinweise

• Power Management:
  Vor dem Holding: Leistung reduzieren, um die Fluggeschwindigkeit anzupassen.
• Holding Entry-Technik:
  • Parallel oder Offset Entry:
    Reihenfolge: Time, Turn, Twist.
  • Direct Entry:
    Reihenfolge: Turn, Twist, Time.

06.12. Geplanter Flug mit Fluglehrer 3 – Abgesagt wegen Nebel

Flugplan und Strecke

• Wir hatten Dreiecksflug gebucht. Von Essen nach Köln dann Dortmund dann zurück. Das sind dann drei Flugpläne und man muss dafür nicht beim Wachleiter anrufen da man nicht zwei Approachs an einem Platz übt
• Strecke war (Piste 14L aktiv Köln): EDLE BAM KOPAG WYP EDDK danach EDDK PODIP GMH ADEMI DOR EDLW (nur PODIP ADEMI wurde akzeptiert) danach EDLW DOMEG BOT EDLE
• Wir hätten hier dann uns wohl einfach per Vektoren auf das final setzen lassen
• Nochmal sein wichtiger Hinweis: Wenn ich NICHT RNP Approach fliege sondern ILS oder VOR oder NDB dann ist ja das Navi quasi „frei“. Ich kann dann dort zum Beispiel schon mal eine Departure laden und dann „direct to“ auf die Piste mit final track setzen. So muss ich dann nur noch nach dem T&G das HSI auf GPS umschalten und alles ist gut.
• In dem konkreten Fall wäre ich so aus Köln weg gekommen danach dann noch im Flugplan die zusätzlichen Wegpunkte bis Dortmund adden. Dortmund dann z.B. als RNP Approach fliegen. In der SID habe ich genug Zeit dann als neuen Flugplan schnell DOMEG BOT und EDLE einzugeben
• Hinweis wenn ich von der 24 starte und nach BAM muss: Ich fliege den Gegenanflug ab und erst dann Richtung BAM. Am Ende Gegenanflug steige ich auf 2000. Nicht auf 2400, das könnte ich zwar, aber wir sind da genau im Anflug nach DUS und bei 2400 wäre der Abstand zu anfliegenden Maschinen so gering das die eine TCAS Alert bekommen würden

09.12. Achter echter Flug mit Fluglehrer 3 nach EDDK

Flugplanung und Informationen zur Strecke

• Aktive Pisten in Köln: Sowohl 14L als auch 24 waren aktiv. Ursprünglich war 14L geplant, aber die Fluglotsen fragten, ob 24 auch in Ordnung sei.
  • Grund: Meistens möchten sie, dass man vor der Piste abdreht, um anderen Verkehr nicht zu beeinträchtigen.

Wichtige Hinweise für RNP Approaches

• RAIM Check vor dem Flug:
  • Notwendig für RNP Approaches, da ermittelt wird, ob die erforderliche Genauigkeit verfügbar ist.
  • RAIM-Informationen: Können auch in den NOTAMs aufgeführt sein, falls RAIM nicht verfügbar ist.
  • Durchführung:
    • Direkt nach dem Anlassen über Utilities → RAIM Prediction.
    • Ziel-Flughafen, Datum und geplante Zeit für den Approach eingeben (Prediction ±15 Minuten).
  • Während des Flugs gibt der eingegebene Flugplan an, wann die richtige Zeit für den RAIM Check ist.
• Details bei GPS Approaches:
  • Approach laden: Beim Laden des Approaches werden Channel und ID angezeigt. Diese müssen mit den Angaben auf der Approach-Karte abgeglichen werden.
  • GPS-Modus: Beim Anflug von TERM-Modus auf APR-Modus wechseln.
  • RAIM Check: Nur für den Approach erforderlich, nicht für die Departure.
• Prüfung:
  • Es gibt keine RNAV Overlay Must Anforderung. Das heißt, es ist möglich, nach klassischen Verfahren zu fliegen.

Allgemeine Planungs- und Flughinweise

• Backup planen:
  • Z.B. ILS-Frequenzen vorab eindrehen als Backup für einen GPS-Approach.
• Missed Approach:
  • Wenn der Tower „Go Missed Approach“ sagt, ist dieser sofort einzuleiten.
• „Visual Breakoff Procedure“ in Köln erhalten:
  • Beispielanweisung: „Before runway system turn right heading XX, climb altitude YY.“
  • Wichtig: IFR wird hier kurzfristig gecancelt. Danach muss eigenständig aufgepasst werden. IFR wird erst wieder bei durchgesagter Höhe aktiviert.

Visual Approaches und Departures

• Visual Approach:
  • Landung erfolgt mithilfe von PAPI-Lichtern.
• Visual Departure:
  • Der Lotse gibt Heading und Höhe vor, nach dem Start erfolgt der Turn aber erst ab 500 Fuß.
  • Vorteil: Flugzeuge können sich schneller außerhalb der SID bewegen, um den Verkehr zu entlasten.

13.12. Neunter echter Flug mit Fluglehrer 2 nach EDLW

Flugroute und Besonderheiten

• DOMEG Holding und Standard ILS Approach:
  • Die geplante Route führte bewusst ins DOMEG Holding. Von dort sollte der Flug weiter über DOR direkt in den Standard ILS Approach gehen.
  • Problem: Der aktuelle Kurs betrug 170°, während der benötigte Kurs für den Approach 069° war. Das entspricht einer Richtungsänderung von 100°.
  • Regel: Bei einer Kursänderung von mehr als 60° ist ein Alignment Turn erforderlich. Daher wurde das DOR Holding („Holding for alignment“) eingeflogen.
  • Hinweis: Kleinere Maschinen könnten alternativ direkt anfragen:
    • „Request to start approach without Alignment turn over DOR.“
    • Ohne Anweisung des Controllers wird jedoch standardmäßig ins Holding geflogen.

Änderung der Planung

• Der Controller fragte, ob ein vectored RNP Approach geflogen werden könnte.
  • Meine Fehler:
    • Der Flug wurde mit einem Kurs von 30° gegenüber dem Final Approach Track vektorisiert.
    • Clearance erfolgte mit der Anweisung: „Cleared RNP Approach Runway 24.“
    • Ich habe zu spät eingedreht und den Final Track nicht rechtzeitig eingefangen.
    • Zusätzlich war die Geschwindigkeit zu hoch.
• Lektion:
  • Immer bewusst machen: Wo bin ich? Welche Entfernung?
  • Antizipieren: Wird mich der Controller gleich auf Final Approach vektorisieren?

Handling während des Flugs

• Full Configuration:
  • Bei vollständiger Konfiguration muss die Nase massiv gesenkt werden, um Geschwindigkeit zu reduzieren.
  • Danach Nase wieder anheben und Leistung geben, um Stabilität zu gewährleisten.
• Backup-Systeme:
  • Bei Verwendung eines GPS Departure Plans sollte immer eine klassische Navigation als Backup konfiguriert sein.

Zusammenfassung und Verbesserungspunkte

• Sicherstellen, dass die Checkliste für den Approach rechtzeitig abgearbeitet wird.
• Vektorisierungen durch den Controller besser antizipieren, inklusive Kurskorrekturen und Entfernungseinschätzungen.
• Geschwindigkeit frühzeitig anpassen, um Fehler im Final Approach zu vermeiden.
• Backup-Planungen immer griffbereit halten, falls GPS-Systeme nicht verfügbar oder unzuverlässig sind.

23.12. Prüfungsflug mit Prüfer – Abschluss der Ausbildung

Es erfolgte zuerst ein ausführliches Briefing des Flugs, des Wetters, der Weight and Balance Berechnung etc. Danach erfolgte ein ausführlicher Außen-Check des Flugzeugs anhand der Checkliste.

Am Tag zuvor wurde die Prüfstrecke bekannt gegeben. Wir sind nach EDDG geflogen. Auf dem Weg dort hin haben wir Airwork gemacht (Stall-Übungen, Steilkurven, Recovery). Danach in das Holding geflogen und anschließend einen Standard ILS Anflug und danach einen Vectored RNP Anflug. Trotz meiner erheblichen Nervosität hat der Flug gut geklappt! Trotzdem habe ich mir natürlich notiert was nicht ganz so gut lief.

Was nicht gut lief

• Fehler beim HAMM Holding:
  • Beim Eindrehen ins HAMM Holding wurde versehentlich der Heading Bug weiter auf 257 gedreht statt auf 077. Dies führte zu Verwirrung, da die Vorbereitung nicht optimal war.
• ILS Endanflug:
  • Der Final Track im HSI wurde erst nach 5 Sekunden eingedreht, statt unmittelbar.
  • Der ILS-Anflug erforderte Korrekturen, blieb aber stets innerhalb der Limits.
• RNP-Anflug:
  • Die Gears Down wurden vergessen. Dadurch lag die Höhe zunächst 200 Fuß über dem Sollwert und musste korrigiert werden. Dieser Fehler fiel erst beim Final Check auf.
• Verbesserungspunkte:
  • Schnelleres Eindrehen des Final Tracks im HSI.
  • Sicherstellen, dass die Gears rechtzeitig ausgefahren sind.
  • Klare Priorisierung während des Steigflugs: Zuerst das Flugzeug fliegen, dann sekundäre Aufgaben wie ATIS abhören.

Ansonsten aber halt bestanden:-)

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