Tagebuch Teil 2

Ich hoffe das Tagebuch ist nützlich und interessant für Piloten die ebenfalls darüber nachdenken eine IR Ausbildung zu machen. Wichtig ist hier anzumerken, dass das Tagebuch natürlich weder „komplett“ ist, noch in irgendeiner Art und Weise „richtig“. Ich habe mir einfach notiert was wir in jeder Stunde gemacht haben und was ich als Key Learnings mitgenommen habe.

Hier ist wichtig anzumerken das ich vor der Ausbildung immer nur Cessna 172 geflogen bin. In der Ausbildung bin ich dann eine TB20 geflogen mit Verstell Propeller und Einziehfahrwerk und TKS-Deicing. Daher war für mich nicht nur das Instrumentenfliegen neu, sondern auch das Handling einer komplexen Maschine. Ich wollte das genauso! Daher beinhaltet das Tagebuch aber auch einige sehr Flugzeug-spezifische hinweise (zuerst im Simulator und dann eben in der TB20). Ich habe nachträglich nun ein paar Hinweise zugefügt was ich immer mit „Hinweis“ markiert habe.

Viel Spaß!

27.09. – Fünfter Flug im Simulator mit Fluglehrer 2

Allgemeine Erkenntnisse

• Kurvenflug und künstlicher Horizont:
  Wir sind mehrere Holdings geflogen. Fluglehrer 2 erklärte, dass der künstliche Horizont bei konstantem Kurvenflug über längere Zeit falsche Werte anzeigt. Grund ist, dass das Lot durch die Fliehkräfte in der Kurve nach unten gezogen wird. Daher ist das Holding auch eben nicht als Dauerkurve konzipiert.
• IFR-Trainingsgebiet Wesel:
  Das Trainingsgebiet umfasst Waypoints wie Bottrop und LUSIX, die im Garmin-System hinterlegt sind. Dennoch betonte der Fluglehrer, dass die Abstände zu diesen Waypoints auswendig bekannt sein sollten, etwa BAM R328-R340 und DME 25-35.
• Take-Off Briefing:
  Für den Start verwendeten wir die Standardformulierung: „Climbing with training climb configuration at 95 knots.“
• Standard Take-Off:
  Der Start wurde in der Ausbildungskonfiguration mit 10 Grad Klappen durchgeführt.
• Single-Pilot ohne Autopilot:
  Interessanter Hinweis: Ein Single-Pilot-Betrieb ohne Autopilot wird offiziell als „Emergency“ eingestuft.

Procedure Turns

• Warum Procedure Turns?
  Procedure Turns dienen der Umkehr des Kurses, etwa um auf einen Zielkurs zurückzukommen oder einen Radial anzuschneiden. Fluglehrer 2 stellte zwei Standardverfahren vor:
  1. 80/260-Verfahren: Hier fliegt man 80 Grad in eine Richtung, gefolgt von 260 Grad in die Gegenrichtung.
  2. 45/180-Verfahren: Alternativ fliegt man 45 Grad in eine Richtung, gefolgt von einer 180-Grad-Kurve zurück auf den Zielkurs.
• Empfehlung des Fluglehrers:
  Das 80/260-Verfahren hat den Nachteil, dass es einen größeren Kreis beschreibt und dadurch windanfälliger ist. Daher bevorzugt er das 45/180-Verfahren, das zudem durch seinen Wiedererkennungswert überzeugt.
• Praktische Umsetzung:
  1. Zunächst fliegt man 45 Grad für 45 Sekunden in die vorgegebene Richtung.
  2. Danach dreht man den Heading Bug um 180 Grad und fliegt eine Standardkurve darauf.
  3. Gleichzeitig wird der OBS auf den Gegenkurs eingestellt.
  4. Nach Abschluss der Kurve ist man 45 Grad von der ursprünglichen Route entfernt und kann diese sauber anschneiden.
• Korrekturen während des Turns:
  Für minimale Kurskorrekturen gab Fluglehrer 2 die Technik „Bank and Return“ an die Hand.

Das ganze haben wir dann mehrfach trainiert. Danach haben wir wieder mehrere VOR und NDB Holdings trainiert und Landeanflüge.

Überflug eines NDBs oder VORs

Beim Überfliegen eines NDBs oder VORs – etwa bei einem Fly-Over-Waypoint – gibt es besondere Herausforderungen:

• Schweigekegel:
  Während man sich im Schweigekegel befindet, dreht man bereits auf den Zielkurs ein. Danach fliegt man eine Minute lang parallel zum Target-Radial.
• Einschneiden des Radials:
  Um den Radial sauber anzuschneiden, wird der Kurs anschließend um 30 Grad korrigiert (abhängig von der Kursablage) und man fliegt exakt auf das Radial zu.

Landeanflug

• Klappen und Fahrwerk setzen:
  • Bei einer „Half Deflection“ des Glide Slope werden die Klappen auf 10 Grad gesetzt.
  • Sobald die Anzeige „1 Dot High“ erreicht, wird das Fahrwerk ausgefahren.
• Hinweis zur Instrumentenanzeige:
  Die obige Aussage basiert auf einer 5-DOT-Anzeige. Da im Simulator allerdings nur eine 2-DOT-Anzeige verwendet wird, erfolgt das Ausfahren des Fahrwerks, sobald die Anzeige in der Mitte zwischen Zentrum und erstem Punkt steht.

30.09. – Sechster Flug im Simulator mit Fluglehrer 2

Allgemeine Erkenntnisse nach der Trainingseinheit (Airwork, Steilkurven, Anflüge, Navigation)

• IFR-Trainingsgebiet und Navigation:
  Das IFR-Trainingsgebiet wurde erneut besprochen. Hier gibt es zwei Möglichkeiten, sich zu orientieren:
  1. Über die Anzeige auf der Moving Map.
  2. (Empfohlen) Über die BAM-Radiale und DME-Entfernungen.
     • Vorab wird das Radial R334 auf NAV2 eingestellt, um mittig in der Zone zu bleiben.
     • Das RMI wird auf VOR2 gestellt, was den Vorteil hat, dass die Nadel immer auf das aktuelle Radial zeigt.
     • Die DME-Anzeige wird genutzt, um sicherzustellen, dass man innerhalb der vorgesehenen Entfernungsgrenzen bleibt.
• Triebwerkskontrolle beim Start:
  Es ist sinnvoll, vor dem Start zu überprüfen, ob der Motor die normale Beschleunigung bringt. Die maximale Drehzahl wird jedoch erst beim Abheben erreicht.
• Abbruch eines Starts:
  Es ist wichtig, sich bewusst zu machen, wann ein Start abgebrochen werden sollte, falls es zu Problemen kommt.
• Steigflug mit Autopilot:
  Viele Piloten stellen eine vertikale Geschwindigkeit (VS) ein, was zu unterschiedlichen Geschwindigkeiten in verschiedenen Höhen führt (und Gefahr in einen Stall zu fliegen). Eine bessere Methode ist das Fliegen nach Pitch, etwa bei 10 Grad. Dieser Wert wird je nach Wetterbedingungen angepasst (z. B. 8 Grad bei heißem Wetter).
  • Beim Einstellen des Autopiloten sollte die Funktion „Role and Pitch“ aktiviert werden, damit der Pitch-Wert gehalten wird.
• Formeln und Karten:
  Wesentliche Formeln sollten immer griffbereit sein. Die Jeppesen-Karten haben selber wiederum NOTAMs (z.B. festgestellte Kartenfehler), die vorab geprüft werden sollten.

Steilkurven

• Technik für präzises Fliegen:
  Der künstliche Horizont ist das zentrale Hilfsmittel. Wenn der Kurskreisel 15 Grad vor dem Zielkurs anzeigt, sollte eingedreht werden. Danach wird ausschließlich der künstliche Horizont genutzt, um die Kurve zu beenden.

OBS-Einstellungen

• Flexibilität mit der OBS-Funktion:
  Die OBS-Funktion erlaubt es, beliebige Punkte aus beliebigen Winkeln anzufliegen. Im Training wurde folgender Ablauf geübt:
  • Verlassen der Platzrunde nach dem Querabflug.
  • Anschließend Kurs auf BOT (Waypoint) nehmen. Wenn ich am Boden den Waypoint eingebe, berechnet er den direkten Weg vom Airport Reference Point dahin und erstellt so die Magenta Linie. Wenn ich die aber erwischen will muss ich quasi den Gegenanflug abfliegen …passt also nicht für das was ich erreichen will
  • Verschiedene Methoden:
    1. Direkt To am Ende des Queranflugs und Kurs neu einstellen.
    2. Ich nutze OBS und stelle am HSI 020 grad ein. Dann sehe ich eben diesen Inbound Kurs nach BOT der vom ende des Querabflugs heraus anfängt. Im Querabflug fliege ich dann einfach geradeaus bis das Radial am HSI einläuft und drehe dann auf 020.
• Hinweis zur OBS-Funktion im Flug:
  OBS Funktion friert den nächsten Waypoint ein, man würde der Linie auf Unendlichkeit folgen und der Flugplan läuft nicht weiter -> man muss dann die OBS Funktion im Flug wieder ausmachen, wenn man will das GPS auf den nächsten Waypoint hin navigiert.

Anflug: RNP Approach

• Begrifflichkeiten:
  • Es heißt „RNP Approach“ nicht GPS und aucht nicht LPV
• Praktische Umsetzung:
  Wenn der Lotse beispielsweise sagt: „Turn right heading 270 cleared RNP Runway 24“, bedeutet das:
  1. Mit 270 Grad den Anflugkurs zur Landebahn anschneiden.
  2. Auf den Final Approach drehen.
• RAIM Prediction:
  Über Utilities kann eine RAIM-Vorhersage für jeden Ort und jede Zeit abgerufen werden. Sollte die Abdeckung nicht gegeben sein, muss der Pilot auf einen ILS-Anflug ausweichen.
  • Beispielphrase: „Unable RNP Approach, Request ILS Approach.“
• Meldung beim Tower:
  Nach Stabilisierung auf dem Anflugkurs übergibt mich Radar an Tower. Ich melde:
  „Dortmund Tower, DEISM established final approach track Runway 24 for touch and go.“
• Checkliste und Flaps-Konfiguration:
  Bei 1000 Fuß über Grund (besser bei 1400 Fuß beginnen) wird die finale Checkliste durchgegangen, und die Landekonfiguration mit vollen Klappen eingestellt.
• EGNOS Channel ID:
  Beim Laden des RNAV Approach wird die EGNOS Channel ID überprüft und mit der auf der Karte verglichen.

01.10. – Siebter Flug im Simulator mit Fluglehrer 2

Taxiing – Vorausdenken und progressive Unterstützung

Ein wesentlicher Punkt im Taxiing-Prozess ist die Vorbereitung. Es ist entscheidend, vorab genau zu überlegen, wo man aufgrund der Landebahnlänge landen wird, um den Weg bereits mental durchzugehen. Sollte man dennoch unsicher werden oder sich verirren, ist die Anfrage „Request progressive taxiing“ bei der Bodenfreigabe eine sinnvolle Option.

Wir sind dann verschiedene Departures und Anflüge im Simulator geflogen.

Start – Planung und Durchführung

• Vorbereitung:
  • Batterie einschalten: Zuerst COM1 aktivieren, ATIS abhören und feststellen, welche Start- und Landebahn basierend auf Entfernung und Windrichtung die beste Wahl ist.
  • Die Anfrage bei Delivery (oder Ground) lautet: „…Information Alpha request startup and clearance.“
  • Die Clearance erfolgt bis zum IFR-Zielplatz oder zu einem Punkt, an dem der IFR-Plan endet (z. B. BOT).
• Navigation während des Starts (Start aus Köln):

• Der Flug erfolgte über die Strecke COLA 3F. Am Anfang war es erforderlich, einen Kurs (kein Radial) zu fliegen. Hierfür gab es drei Optionen:
  1. Nutzung des IKEN-Localizers als OBS-Standlinie (137 eingedreht) und Flug nach HSI.
  2. Navigation mittels GPS-Track und Moving Map.
  3. Fliegen mit Navigationsanlagen: Hier ist KBO keine gute Wahl denn VOR steht neben der Piste. Wir nehmen besser den IKEN Localizer der in verlängerung der piste steht, wählen den auf NAV 1 aus und drehen OBS auf 137
• NAV-Einstellungen:
  • Auf NAV 2 haben wir COL eingedreht und inbound 096 am OBS eingedreht. Ausserdem haben wir COL auf NAV 1 im Standby denn wir schalten später um denn man fliegt eigentlich immer mit NAV 1
  • Ich muss den Localizer in NAV 2 abhören. In Nav 1 passt es wenn Garmin die Kennung anzeigt. Für Nav1 und 2 muss ich das DME in jedem Fall identifiziern i.e. abhören

• Checklisten:
  • Die Checkliste „Gyro slaved and checked“: Schalter auf Slaved stellen und ziehen, dann CW und CCW prüfen, ob sich das Gyro dreht und die Anzeige mit dem GPS übereinstimmt.
  • Die Checkliste „Annunciator Panel“: Der Knopf befindet sich oberhalb des Schnapskompasses. Beim Drücken müssen verschiedene Warnhinweise aufleuchten.
• Kommunikationskanäle:
  • COM1 wird für ATC (Tower, Radar, etc.) genutzt.
  • COM2 dient für ATIS, Delivery und Ground.
  • Ich habe drei geräte die ich richtig bennenn muss und beim Briefing ausrufen: „OBS CDI“, „HSI“, „RMI“
• Fehler die ich beim Start gemacht habe:
  • Ich habe bei Start Fehler gemacht. Er sagte (wir starten von 14L) „Wind 100, 10 knots“. Ich hätte rechnen können: 40*10/95=4 Grad nach links vorhalten. Zweiter Fehler: Die HSI Linie ist nach rechts ausgewandert und ich bin der hinterhergeflogen (was keinen Sinn bei dem Wind macht). Fehler war: Was ich genutzt habe war der Localizer Backcourse!! Und der war auf Gegenkurs eingestellt

Nutzung des RMI – Präzise Navigation

• „Fly away from needles end“ und „Follow the head“ oder auch „Pushing the Head and Pulling the tail“ Push the Head and Pull Tail of a Bearing Pointer
• Womit ich besser klar komme: wenn der aktuell angezeigt QDM größer ist als das wo ich hin will dann muss ich größer steuern. Ist es kleiner dann muss ich kleiner steuern.
• Beispiel: Wenn ich ZU einer Station fliege z.B. ich fliege 360 und Nadel zeigt auf 360 ich will aber auf Kurs 030 zur Station. Mein angezeigter Kurs ist also kleiner als wo ich hin will:
  • In dem Fall fliege ich etwas nach links z.B. auf 330 und warte bis der Pfeil auf 030 einläuft und drehe dann darauf ein…in dem Sinne Pushing the head (aus der linken Position pushe ich den Pfeil rüber). Was auch gut ist. Ich stelle mir bildlich im Himmel vor das auf 360 das ziel liegt. Wenn ich nun will das das ziel rechts vorne liegt muss ich logischerweise nach links drehen
• Wenn ich von einer Station auf einem bestimmten Kurs wegfliegen will: Sagen wir ich fliege 360 und bin gerade auf dem QDR 315. Ich will Kurs 350 von der Station wegfliegen. Ich drehe z.b. auf 060 und ziehe dann den Tail auf 350 (bzw. Ich pushe wiederum den Head auf 170) und drehe dann wenn er einläuft auf Kurs 350
• Oder ach wieder vorstellen: Wenn ich im Beispiel hinten rechts das ziel sehe und ich will es direkt hinter mir haben, dann muss ich nach rechts fliegen

OBS CDI – Erweiterte Nutzung

• OBS CDI: Ich muss hier den OBS geistig in Richtung CDI drehen. Angenommen ich fliege heading 320, OBS am CDI ist auf 90 eingestellt und zeigt Ablage nach rechts an. Dann stelle ich mir vor das das Flugzeug in Richtung des CDI fliegt also 90 Grad und verstehe dann durch die Ablage das Station z.b. 120 grad liegt.
• OBS CDI ist quasi Weiterentwicklung vom RMI. Bei CDI aufpassen: Nur wenn man auch in die Richtung fliegt die am OBS eingedreht ist, ist die CDI anzeige „sinngerecht“

06.10. – Achter Flug im Simulator mit Fluglehrer 2

Allgemeine Hinweise zur Navigation und Anflugvorbereitung

• NDB-Anflug mit GPS-Overlay:
  Es ist erlaubt, ein GPS-Overlay als Backup zu verwenden, auch wenn offiziell nach NDB geflogen wird. Wichtig ist jedoch, dass der Flug korrekt nach NDB durchgeführt wird, um Prüfungsanforderungen zu erfüllen. Sollte der Prüfer feststellen, dass die Maschine exakt auf der Centerline liegt (was bei einem reinen NDB-Anflug unwahrscheinlich ist), könnte dies als fehlerhaft gewertet werden.
• VOR-Ausrichtung beim Start:
  Beim Start in Dortmund ist bei eingestelltem DOR-VOR auf NAV eine leichte rechtsseitige Ablage normal, da das VOR sich rechts der Piste befindet.
• Check Slave Test:
  Der Test überprüft, ob sich das HSI und das RMI bei Drehung des Slaved-Schalters (CW und CCW) korrekt bewegen. Nach Rückstellung auf Slave sollte sich der Kurs gemäß dem Magnetkompass ausrichten.

Besonderheiten bei Anflugkarten und Briefings

• Descent Rate (ft/min):
  Die Sinkrate ist abhängig von der Groundspeed. Es ist wichtig, den Wind bei der Berechnung zu berücksichtigen.
• Briefing-Muster:
  Ein strukturiertes Briefing sollte zunächst die Funkfrequenzen (aus der ersten Spalte der Karte) umfassen. Danach werden weitere Punkte behandelt.
• Callout „Approaching Minimum“:
  Dieser Callout erfolgt 100 Fuß über der Minimum Height, um den Piloten darauf vorzubereiten, die Entscheidung zum Landen oder Durchstarten zu treffen.

Anflugtechniken und besondere Vorsichtsmaßnahmen

• Full Configuration:
  Beim Übergang in die Landekonfiguration sollte leicht Gas gegeben werden, um die Flugstabilität zu gewährleisten.
• VOR-Anflüge und Mindesthöhen:
  Bei Anflügen, die nicht ILS oder LPV sind, müssen 50 Fuß zur Decision Height (DH) addiert werden. Dies ist erforderlich, da gesetzlich ein Unterschreiten der Minimum Height nicht erlaubt ist. Diese zusätzliche Höhe ist nötig, um eventuelles Absinken während eines Durchstarts abzufangen.
• Achtung beim Backcourse:
  Wenn der Localizer auf einer Piste wie 24 eingestellt ist und man mit dem HSI startet, zeigt das Instrument korrekt an. Die Ablage interpretiert das HSI in diesem Fall wie ein Kommandoinstrument (links fliegen bei linksseitiger Ablage). Probleme treten auf, wenn der Localizer auf eine Gegenpiste (z. B. 06) eingestellt ist – in diesem Fall wird die Anzeige spiegelverkehrt interpretiert.

Wichtiger Ratschlag des Fluglehrers

• Fliege niemals etwas, das du nicht gebrieft hast. In Unsicherheitsfällen gilt: „Go Around“!

07.10. – Neunter Flug im Simulator mit Fluglehrer 2

Allgemeine Erkenntnisse zur Vereisung und Motorleistung

• Simulation von Vereisung während des Starts:
  Fluglehrer 2 zeigte, wie sich Vereisung auf die Motorleistung auswirkt. Das Resultat: Die Motorleistung baut sich nicht auf, die Drehzahl (RPM) bleibt bei 2100 stehen und erhöht sich nicht weiter.
  • Indikatoren: Öldruck bleibt normal, was ausschließt, dass ein Problem mit dem Governor vorliegt.
  • Typisches Szenario: Wenn Öldruck verloren geht, würde der Governor automatisch auf den kleinsten Pitch gehen (wie bei vollständig vorgeschobenem Hebel).
  • Rückschluss: Die Wetterbedingungen (ATIS: Taupunkt 4 °C, Temperatur 6 °C, Wolkenbasis bei 1000 ft) waren typisch für Vereisung. Beim Steigflug bis 5000 ft war mit -4 °C und Vereisung zu rechnen.

Verfahren beim Go Around

• Reihenfolge ist analog zum Approach, jedoch in umgekehrter Abfolge:
  Flaps up → Gears up → Flaps up.

Wichtige Korrekturen für den NDB-Anflug

• Leistungs- und Konfigurationsmanagement:
  • Vor dem FAF (Final Approach Fix): Leistung auf 17-18 inch setzen, Geschwindigkeit stabilisieren bei 120 Knoten, dann Flaps 10 setzen.
  • Kurz vor dem FAF: Leistung auf 14-15 inch reduzieren, bei 100 Knoten Gears down setzen. Dies schafft den notwendigen Widerstand, um die Sinkrate zu kontrollieren.
  • Wichtig: Geschwindigkeit wird mit Pitch gesteuert. Trimm-anpassung nach oben ist entscheidend, um 100 Knoten zu halten.
• Full Configuration:
  Beim Setzen der vollständigen Landekonfiguration (Flaps, Gear) wird die Geschwindigkeit weiter reduziert. Daher muss Leistung hinzugefügt werden, um eine geringere Sinkrate zu ermöglichen. Die Nase muss auf ca. 5 Grad Pitch getrimmt werden, um 85 Knoten stabil zu halten.

Standard Callouts

• „Approaching Minimum“: Dieser Callout erfolgt 100 Fuß vor der Minimumhöhe, um den Piloten rechtzeitig zu informieren.

Briefing und Checklisten

• Briefing und Follow-ups:
  • Nach jedem Take-off: Follow-ups durchführen.
  • Während des Sinkflugs vor dem IAF (Initial Approach Fix): Alle notwendigen Punkte aus dem Briefing und der Approach-Checkliste abhaken.
  • Wichtig: Alle Vorbereitungsschritte müssen vor Erreichen des IAF abgeschlossen sein.

18.10. – Zehnter Flug im Simulator mit Fluglehrer 2

Sicherheit bei RNAV-Abflügen

• Bei einer RNAV-Departure hat Fluglehrer 2 demonstriert, wie wichtig es ist, als Sicherheitsmaßnahme auch eine traditionelle Navigation einzurichten. Dies dient als Backup für den Fall, dass das RNAV-System ausfällt.
• Im Simulator wurde ein konventionelles HSI (Horizontal Situation Indicator) verwendet. Das bedeutet, dass für jeden Wegpunkt im geladenen RNAV-Departure der OBS (Omni-Bearing Selector) manuell auf den DTK (Direct Target Kurs) eingestellt werden musste.
  • Vergleich zur echten Maschine: Moderne Flugzeuge verfügen über einen elektronischen HSI, der sich automatisch auf den nächsten Wegpunkt einstellt.

Simulation eines GPS-Ausfalls

• Nach dem Abflug wurde ein GPS-Ausfall simuliert:
  • Erste Maßnahme: Das Flugzeug sauber und stabil weiterfliegen, um die Kontrolle zu behalten.
  • Danach über Funk: „Unable to use GPS due to technical problems. Request radar vectors to [nächstes VOR oder Ziel]“.
  • Alternativ kann auch gesagt werden: „We need a few minutes to go through checklists.“ Das verschafft Zeit, um die Situation zu klären und alternative Verfahren zu starten.

Wichtige Hinweise zur Identifikation

• Beim Drücken des DME-Knopfs ist es essenziell, darauf zu achten, dass die Anzeige das korrekte DME identifiziert.
  • Beispiel: Wenn der NAV1-Kanal eingestellt ist, wird das DME des auf NAV1 eingestellten Senders identifiziert.

Briefing des Anflugverfahrens

• Bei jedem Anflug sollte auch das Beleuchtungssystem der Landebahn gebrieft werden. Beispiel für das Briefing:
  • „Approach lighting system is ALSF 2 with REIL and PAPI on the left side.“
    • ALSF 2: Präzisionsanfluglichtsystem mit mehreren Lichtreihen.
    • REIL: Runway End Identifier Lights, welche die Landebahn-Enden kennzeichnen.
    • PAPI: Precision Approach Path Indicator, ein System zur Anzeige des idealen Gleitpfads.

Verfahren bei fehlender Landefreigabe

• Falls bei 2 Meilen vor der Landebahn noch keine Landefreigabe vom Tower erfolgt ist:
  • Funkanfrage senden: „Approaching 2 miles, request landing clearance.“
  • Falls auch dann keine Antwort erfolgt: Durchstarten (Go Around).

Unterschied zwischen DME und GPS-Distanz

• Wichtig: Bei einem GPS-Approach darf die Distanz nicht vom DME abgelesen werden, sondern ausschließlich von der GPS-Anzeige. Das DME zeigt unter Umständen eine falsche Distanz an, da es sich auf einen anderen Punkt als den der GPS-Daten bezieht.

19.10. – Elfter Flug im Simulator mit Fluglehrer 2

Abflug: Dortmund 24 über Domeg 2U

• Beim Abflug war es entscheidend, den TRACK (nicht Heading) von 330° exakt einzuhalten. Sobald dieser Kurs erreicht war, erfolgte der Weiterflug zu DOMEG mit GPS-Navigation.
• Tipp: Direkt „Direct To“ einstellen und im GPS-Menü den gewünschten Winkel anpassen (hier auf 040°). Das GPS erstellt daraufhin eine „Infinity Line“ bis DOMEG.
• Anschließend muss Garmin auf GPS umgestellt werden, um die neue Linie zu nutzen.

Unterschiedliche Strecken bei Departure und Arrival

• Wenn in der Departure oder Arrival keine unterschiedlichen Strecken für die Flugzeugkategorien A-D existieren, sind die Kurven meist auf Kategorie D ausgelegt.
  • Beispiel (DOMEG2U Dep): Würde man am entsprechenden Punkt direkt auf 040° eindrehen, flöge man parallel und etwas südlich. Daher besser: Kurs 010° halten und warten, bis das auf dem HSI eingestellte Radial 040° einläuft.

Holding

• Beim Inbound ist es wichtig, den Zeitpunkt genau zu bestimmen:
  • Der Inbound beginnt nicht nach einer Minute, sondern exakt, wenn man über dem VOR ist. Dies erkennt man daran, dass das HSI von TO nach FROM springt.
• Nach dem Überfliegen des VOR erfolgt eine Rechtskurve, bis man genau auf dem Radial ist.
• Outbound Minute: Diese startet, sobald man exakt abeam ist (z.B. wenn das RMI genau 90° nach rechts zeigt oder das HSI von FROM nach TO wechselt).
• Der Rückflug auf das Inbound-Radial erfolgt präzise nach einer Minute mit einer entsprechenden Rechtskurve, sodass man wieder genau auf dem Radial liegt.
• Ich kam aus 150 Grad und 059 war Inbound Track i.e. quasi rechtwinklig. Daher special direct entry (man kann aber auch in dem Fall auch Direct Entry fliegen)

Anflug

• Nach dem Holding befand sich das Flugzeug auf 5000 ft. Das Höhenprofil erlaubte den Sinkflug ab dem VOR, nachdem die Cleared for Approach-Freigabe vorlag.
  • Sinkplanung:
    • Zu sinkende Höhe: 2000 ft.
    • Sinkrate: 500 ft/min → Dauer: 4 Minuten.
    • Geschwindigkeit: 120 Knoten → Entfernung: 2 Meilen/Minute → Strecke: 9,2 Meilen, also ausreichend.
• Briefing des Anfluges:
  • „At 9.2 DME, I turn left heading 270 to intercept final approach track 239.“
  • Erwartetes Beleuchtungssystem: „ALFS II lighting system with REIL and PAPI on the left side.“
  • Besonderheiten der Landebahn (z.B. Vereisung) und geplante Taxi-Wege auf der Piste müssen ebenfalls gebrieft werden.
• Check Altitudes: Diese festgelegten Höhen dürfen unter keinen Umständen unterschritten werden. Im Zweifel ist Höhe zu halten.
• Final Approach:
  • Die komplette Checkliste muss bis spätestens 1000 ft AGL gelesen sein, idealerweise schon bei 1830 ft Check Altitude (1400 ft über Grund).
  • Wenn die Landebahn in Sicht ist  „Runway in sight. Continue visually“, erfolgt der weitere Flug nach Sicht, während nach dem PAPI-System navigiert wird.
• Präzision bei der Linienführung:
  • Beispiel: Wenn das VOR leicht rechts der Piste steht, muss die Linie ebenfalls leicht rechts sein, um genau in der Pistenmitte zu landen

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