Hintergrund des Halon-Verbots
Halon-Löschmittel galten über Jahrzehnte als Standard in der Luftfahrt. Sie sind hochwirksam, elektrisch nicht leitend, rückstandsfrei und vergleichsweise materialschonend. Genau diese Eigenschaften machten sie ideal für den Einsatz in Cockpits und Kabinen. Gleichzeitig gehören Halone zu den Stoffen mit besonders hohem Ozonabbaupotenzial. Ihr Einsatz ist deshalb im zivilen Bereich bereits seit vielen Jahren verboten.
Für die Luftfahrt wurden international zeitlich befristete Ausnahmen zugelassen, da lange Zeit keine gleichwertigen Alternativen zur Verfügung standen. Diese Ausnahmen laufen nun aus. Ab dem 1. Januar 2026 dürfen Halon-haltige Feuerlöscher weder betrieben noch weiterverwendet werden. Die Europäische Union hat deutlich gemacht, dass keine erneute Fristverlängerung vorgesehen ist.
Engpass bei Alternativen und drastische Preisentwicklung
Besonders problematisch ist die zeitliche Überschneidung mit dem kommerziellen Luftverkehr. Airlines müssen ihre Feuerlöscher im gleichen Zeitraum umrüsten wie die Allgemeine Luftfahrt. Dadurch trifft eine extrem hohe Nachfrage auf ein sehr begrenztes Angebot.
Als derzeit einziges Löschmittel, das sowohl luftfahrtrechtliche Anforderungen als auch Umweltauflagen erfüllt, gilt Halotron 2. Dieses Löschmittel kommt dem Halon in seiner Wirkung am nächsten und gilt als vergleichsweise schonend für Mensch und Material. Die Produktionskapazitäten sind jedoch gering, die Lieferketten angespannt und der Markt faktisch leergefegt. Preise von rund 1.800 Euro pro tragbarem Feuerlöscher sind inzwischen keine Ausnahme mehr, Lieferzeiten sind oft unklar oder gar nicht benennbar.
Für viele Privat- und Vereineigner stellt das eine erhebliche wirtschaftliche Belastung dar, insbesondere bei älteren Flugzeugen mit geringem Marktwert.
Die rechtliche Zwickmühle ab 2026
Mit Beginn des Jahres 2026 entsteht eine widersprüchliche Situation: Ein Halon-Feuerlöscher an Bord verstößt gegen geltendes Umweltrecht. Das vollständige Fehlen eines Feuerlöschers kann jedoch – abhängig von der Flugzeugkategorie – einen Verstoß gegen luftfahrtrechtliche Ausrüstungsvorschriften darstellen.
Diese Konstellation sorgt bei vielen Haltern für große Unsicherheit, insbesondere in der ELA-2-Klasse, in der formal weiterhin eine Feuerlöscherpflicht besteht.
Klare Lage bei ELA 1 und Reisemotorseglern
Für ELA-1-Flugzeuge bis 1.200 Kilogramm maximaler Abflugmasse sowie für Reisemotorsegler besteht eine wichtige Klarstellung. Nach den europäischen Betriebsvorschriften besteht für diese Luftfahrzeuge keine Pflicht zur Mitführung eines Feuerlöschers. Ältere nationale Regelungen treten hier zurück, da das europäische Recht Vorrang hat.
Für diese Gruppe ergibt sich daraus eine klare Situation: Weder ein Halon-Feuerlöscher noch ein halonfreier Ersatz ist zwingend erforderlich. Das Fehlen eines Feuerlöschers stellt keinen Regelverstoß dar.
Fokus ELA 2: Statistisch kaum relevante Brandereignisse
Deutlich komplexer ist die Bewertung bei ELA-2-Flugzeugen. Eine Auswertung europäischer Unfall- und Ereignisdaten zeigt jedoch, dass das tatsächliche Risiko von Kabinenbränden äußerst gering ist. In den vergangenen zehn Jahren wurden europaweit lediglich drei Vorfälle von Inflight Fire oder entsprechenden Vorstufen bei ELA-2-Luftfahrzeugen registriert.
Zwei dieser Fälle ereigneten sich in Heißluftballons und verliefen ohne schwere Personenschäden. Der verbleibende Fall betraf ein ELA-2-Flächenflugzeug, wobei keine schweren Verletzungen dokumentiert wurden. Ob in diesem Fall überhaupt ein Feuerlöscher eingesetzt wurde, ist nicht bekannt.
Diese Zahlen unterstreichen, dass Kabinenbrände im nichtgewerblichen Flugbetrieb extrem selten sind. Strenge Zulassungsvorschriften für Materialien, elektrische Anlagen und Einbauten tragen wesentlich dazu bei.
Reale Brandrisiken liegen meist außerhalb der Kabine
In der Praxis treten Brandereignisse deutlich häufiger außerhalb der Kabine auf, etwa im Motorraum beim Start, an überhitzten Bremsen nach der Landung oder im Bodenbetrieb. Für solche Szenarien sind handelsübliche Feuerlöscher nach EN3-Standard in vielen Fällen ausreichend.
Für Brände von Lithium-Ionen-Akkus, etwa in Tablets oder Smartphones, gilt der Einsatz eines Feuerlöschers in einer engen Flugzeugkabine ohnehin als problematisch. Hier sind feuerfeste, luftdichte Spezialbeutel die deutlich sinnvollere Lösung. Selbst moderne Löschmittel können in schlecht belüfteten Kabinen eine erhebliche Belastung für die Atemwege darstellen.
Aktuelle Bemühungen um eine praxisnahe Lösung
Internationale Luftfahrtverbände setzen sich derzeit bei den europäischen Behörden dafür ein, tragbare Feuerlöscher im nichtgewerblichen Betrieb als sogenanntes „Non-Installed Equipment“ einzustufen. Da diese Geräte nicht fest mit dem Flugzeug verbunden sind, könnten sie regulatorisch ähnlich behandelt werden wie mobile Navigationsgeräte.
Zugleich wird argumentiert, dass die sehr geringe Anzahl relevanter Brandereignisse keine unverhältnismäßigen Kosten und Marktverwerfungen rechtfertigt. Ziel ist es, den Einsatz geeigneter Feuerlöscher auf freiwilliger Basis zu ermöglichen und Halter nicht in eine rechtliche oder wirtschaftliche Zwangslage zu bringen.
Fazit und Ausblick
Das Ende der Halon-Feuerlöscher ist aus Umwelt- und Klimaschutzsicht nachvollziehbar und folgerichtig. Die Umsetzung trifft die Allgemeine Luftfahrt jedoch unter schwierigen Rahmenbedingungen. Für ELA-1-Flugzeuge besteht Rechtssicherheit, für ELA-2-Flugzeuge ist die Situation noch in Bewegung.
Wer derzeit in halonfreie Feuerlöscher investieren kann und möchte, erhöht damit die eigene Ausrüstungssicherheit. Eine verpflichtende und flächendeckende Umrüstung erscheint angesichts der statistischen Sicherheitslage jedoch kaum verhältnismäßig. Entscheidend wird sein, ob es gelingt, rechtzeitig eine praxistaugliche europäische Lösung zu schaffen, die Umweltanforderungen, Flugsicherheit und die Realität der Allgemeinen Luftfahrt sinnvoll miteinander verbindet.
Quellverweise:
AOPA
