Vom Primärradar zum digitalen Antwortsystem
Bis in die 1970er-Jahre arbeiteten Fluglotsen ausschließlich mit dem Primärradar. Dieses sendet elektromagnetische Impulse aus, die von Flugzeugen reflektiert und als Punkte auf dem Radarschirm dargestellt werden. Das Verfahren erlaubt zwar die Erkennung von Position und Bewegung, liefert aber keine Informationen über Flugzeugtyp, Höhe oder Kennzeichen. Erst mit der Einführung des Sekundärradars – und damit der Transponder – wurde die Identifikation und Staffelung des Luftverkehrs deutlich präziser.
Das Wort Transponder setzt sich aus Transmit (senden) und Responder (antworten) zusammen. Sobald das Bodenradar ein Abfragesignal auf der Frequenz 1030 MHz aussendet, antwortet das Flugzeug auf 1090 MHz mit einem Datensatz. Dieser enthält je nach Transpondertyp Informationen wie den eingestellten Code, die barometrische Höhe, Steig- oder Sinkrate und bei modernen Geräten sogar GPS-Position und Geschwindigkeit. So kann die Flugsicherung jedes Luftfahrzeug eindeutig identifizieren und seine Fluglage in Echtzeit überwachen.
Die verschiedenen Transpondermodi im Überblick
Die Entwicklung der Transpondertechnik verlief in mehreren Stufen, die sich in den sogenannten Modes widerspiegeln:
Mode A war der erste Standard. Hier sendet das Flugzeug ausschließlich den vierstelligen Zahlencode, den der Pilot zuvor eingestellt hat.
Mode C ergänzt die Höhenübermittlung. Das Flugzeug übermittelt zusätzlich seine barometrische Höhe, was für die vertikale Staffelung essenziell ist.
Mode S („Selective“) stellt heute den europäischen Standard dar. Er erlaubt die gezielte Abfrage einzelner Flugzeuge und sendet zusätzlich eine weltweit eindeutige 24-Bit-Adresse, die in der ICAO-Datenbank dem jeweiligen Luftfahrzeugkennzeichen zugeordnet ist. Darüber hinaus können Daten wie ausgewählte Autopilothöhen oder vertikale Geschwindigkeiten übertragen werden.
Die jüngste Erweiterung ist ADS-B Out (Automatic Dependent Surveillance – Broadcast). Hier wird der Transponder um einen GPS-Empfänger ergänzt, sodass er kontinuierlich die eigene Position, Geschwindigkeit und Flugrichtung an andere Teilnehmer sowie Bodenstationen aussendet. Damit ist nicht nur die Flugsicherung besser informiert, sondern auch Piloten, die mit Traffic-Displays oder Tablets arbeiten, können den umgebenden Verkehr sehen. ADS-B bildet außerdem die technische Grundlage vieler Kollisionswarnsysteme (z. B. PilotAware, SkyEcho, PowerFLARM).
Standardisierte Squawk-Codes – die Sprache des Luftraums
Jedes Flugzeug im überwachten Luftraum sendet einen vierstelligen Code, den sogenannten Squawk. Dieser Code wird von der Flugsicherung vergeben oder, bei unkontrollierten Flügen, nach festen Standards eingestellt. Wichtige Beispiele:
- 7000: Standardcode für VFR-Flüge (Sichtflug) in Europa
- 2000: Standardcode für IFR-Flüge (Instrumentenflug), wenn kein individueller Code vergeben wurde
- 7500: Flugzeugentführung (Seven-five – men with knife)
- 7600: Funkausfall (Seven-six – I can’t fix)
- 7700: Allgemeiner Notfall (Seven-seven – close to heaven)
Neben diesen Notfallcodes existieren regionale Sondercodes für Flugschulen, Fallschirmspringer oder Segelflugwettbewerbe. Seit Einführung des Mode-S-Systems ist der klassische Squawk allerdings weniger bedeutend, weil jedes Luftfahrzeug über seine ICAO-Adresse eindeutig identifiziert werden kann.
Wo und wann Transponderpflicht besteht
In Deutschland gilt die Transponderpflicht in mehreren Fällen. Sie ist vorgeschrieben beim Einflug in die kontrollierten Lufträume C und D (nicht CTR) sowie in sogenannten Transponder Mandatory Zones (TMZ). Zusätzlich muss oberhalb von 5 000 ft MSL oder 3 500 ft AGL (je nachdem, welcher Wert größer ist) immer ein Transponder aktiv sein.
Die europäische Vorschrift SERA.13001 schreibt zudem vor, dass vorhandene Transponder grundsätzlich eingeschaltet sein müssen, sobald das Flugzeug betriebsbereit ist. Eine Ausnahme gilt nur, wenn die elektrische Bordversorgung nicht ausreicht – etwa bei Segelflugzeugen ohne Generator oder ULs mit minimaler Stromversorgung.
Segelflugzeuge selbst sind häufig noch ohne Transponder unterwegs, da sie üblicherweise in niedrigen Höhen und abseits des kontrollierten Luftraums fliegen. In den letzten Jahren steigt jedoch die Zahl der Segler, die mit Mode S oder FLARM/ADS-B-Kombisystemen ausgerüstet werden, um die gegenseitige Sichtbarkeit zu verbessern.
Moderne Transpondertechnik: Integration und Zukunft
Die technische Entwicklung schreitet weiter voran. Hersteller wie Garmin, Trig Avionics, Funke und Becker Avionics bieten inzwischen kompakte, leichte Transponder mit vielfältigen Schnittstellen an. Viele neue Geräte lassen sich direkt in Glascockpits integrieren und über das zentrale Display bedienen – sogenannte Remote Transponder.
Besonders beliebt ist der Garmin GTX 330 ES, der ADS-B Out unterstützt, oder der Trig TT31, der speziell für die Nachrüstung älterer Flugzeuge mit minimalem Aufwand konzipiert wurde. Ein weiteres Merkmal moderner Systeme ist die automatische Anpassung der Sendeleistung: Je nach Flughöhe und Umgebung reduziert der Transponder die Ausgangsleistung, um Interferenzen zu vermeiden und Energie zu sparen.
Im europäischen Luftraum gelten künftig strengere Anforderungen an ADS-B Out. Nach ICAO-Vorgaben müssen alle neu zugelassenen IFR-Flugzeuge bereits ADS-B-fähig sein. Für die allgemeine Luftfahrt besteht noch keine flächendeckende Pflicht, jedoch empfehlen EASA und nationale Behörden eine schrittweise Umrüstung, um künftige Verkehrsmanagement-Systeme (U-Space, Drohnenintegration, Datalink-ATC) zu unterstützen.
Was beim Kauf eines Transponders zu beachten ist
Für Privatpiloten oder Halter kleiner Flugzeuge sind vor allem drei Kriterien entscheidend: Zulassung, Leistung und Integration.
- Zulassung: In EASA-regulierten Luftfahrzeugen dürfen nur Transponder mit ETSO- oder TSO-Zulassung installiert werden. Für Ultraleichtflugzeuge oder Annex-I-Luftfahrzeuge (nicht EASA-typgenehmigt) können auch nichtzertifizierte Geräte ausreichend sein, sofern sie den Frequenzstandard 1090 MHz erfüllen.
- Sendeleistung: Gängig sind 130 W (Class 2) und 250 W (Class 1). Für VFR-Flugzeuge ist meist Class 2 ausreichend, während IFR-Maschinen und Hochflieger Class 1 benötigen.
- ADS-B-Out: Wer künftig zukunftssicher ausgerüstet sein will, sollte einen Transponder wählen, der ADS-B-fähig ist. Dafür wird ein externer oder integrierter GPS-Empfänger mit zertifiziertem Positionssignal benötigt.
- Bedienung und Integration: Moderne Glascockpits können Transponderdaten direkt einblenden; ältere Flugzeuge benötigen ein separates Bedienfeld. Remote-Lösungen sparen Platz, erfordern aber eine kompatible Avionik-Umgebung.
- Service und Support: Wichtig ist, dass Wartung und Prüfungen (z. B. alle 24 Monate nach Part-ML) problemlos durchgeführt werden können. Ersatzteilverfügbarkeit und Software-Updates sollten beim Kauf berücksichtigt werden.
Fazit
Transponder sind aus der heutigen Luftfahrt nicht mehr wegzudenken. Sie erhöhen die Sichtbarkeit, ermöglichen eine sichere Verkehrslenkung und sind ein zentraler Baustein zukünftiger digitaler Luftraumkonzepte. Für Piloten bedeutet das: Nur wer sein System richtig versteht und pflegt, fliegt sicher und sichtbar. Wer über eine Neuanschaffung nachdenkt, sollte auf Mode-S- und ADS-B-Fähigkeit achten – und den Transponder im Cockpit nicht als Pflichtgerät, sondern als Lebensversicherung betrachten.
Quellverweise:
Fliegermagazin