Tagebuch Teil 3

Ich hoffe das Tagebuch ist nützlich und interessant für Piloten die ebenfalls darüber nachdenken eine IR Ausbildung zu machen. Wichtig ist hier anzumerken, dass das Tagebuch natürlich weder „komplett“ ist, noch in irgendeiner Art und Weise „richtig“. Ich habe mir einfach notiert was wir in jeder Stunde gemacht haben und was ich als Key Learnings mitgenommen habe.

Hier ist wichtig anzumerken das ich vor der Ausbildung immer nur Cessna 172 geflogen bin. In der Ausbildung bin ich dann eine TB20 geflogen mit Verstell Propeller und Einziehfahrwerk und TKS-Deicing. Daher war für mich nicht nur das Instrumentenfliegen neu, sondern auch das Handling einer komplexen Maschine. Ich wollte das genauso! Daher beinhaltet das Tagebuch aber auch einige sehr Flugzeug-spezifische hinweise (zuerst im Simulator und dann eben in der TB20). Ich habe nachträglich nun ein paar Hinweise zugefügt was ich immer mit „Hinweis“ markiert habe.

Viel Spaß!

20.10. – Zwölfter Flug im Simulator mit Fluglehrer 1

Startprozedur

• Vorbereitung:
  • ATIS abhören. Danach den Funkruf an den Tower: „Niederrhein Tower, DESIM, Information Juliett, Request Startup.“
  • Motor starten: Drei Sekunden lang einspritzen, indem man den Knopf unter dem Gen-1-Start-Kippschalter drückt, dann starten.
  • Emergency Briefing:
    • „Look for a suitable field within the departure sector.“
  • Fahrwerk bei Landung auf unbefestigtem Boden nicht ausfahren.
• RAIM Prediction:
  • Direkt nach dem Start unter „Utilities“ die RAIM Prediction für den Ziel-Flughafen überprüfen.

Flugplanung

• Fluglehrer 1 empfiehlt, den Start- und Ziel-Flughafen stets in den Flugplan aufzunehmen.
• Bei einer geladenen SID ist der erste Punkt häufig die Landebahn (RW) als erster Waypoint. Fluglehrer 1 fügt manuell den Start- und Zielflughafen als Waypoints ein, bevor der eigentliche Nav-Punkt aktiviert wird.
• In der SID steht: „(500+)“ hinter dem ersten Wegpunkt. Das heisst: die Initial Turning Altitude ist 500. vorher macht man keine Drehung. Normalerweise egal denn man fliegt eigentlich in Richtung der Runway weg. In Niederrhein flieht man aber eben direkt nach Start statt 271 den Kurs 286….dahin dreht man also eben erst nach 500 Fuß

Holding

• Unterschied Entry-Verfahren:
  • Teardrop Entry: Wenn der aktuelle Kurs vor dem Fix IN das Holding führt.
  • Parallel Entry: Wenn der Kurs AUS dem Holding herausführt.
• Windkorrektur berechnen:
  • Winkel:
    • Beispiel: Inbound-Kurs 91°, Outbound-Kurs 271°, Wind aus 230° mit 20 Knoten.
    • Berechnung: Winkel zwischen Wind und Inbound-/Outbound-Kurs bestimmen (näher gelegener Winkel, max. 60°).
      • 230° zu 270° = 40° → 40° × (20 / 120) = 6° Vorhalt in den Wind.
    • Notierung der Tracks:
      • Entry-Kurs: 61° + 12° = 73° (zweimalige Korrektur wegen Kurve).
      • Inbound: 271° – 6° = 265°.
      • Outbound: 91° + 18° = 109° (dreimal)
  • Zeit:
    • Rückenwind im Outbound berechnen: Beispiel 40° → 10 Knoten Rückenwind = -10 Sekunden.
    • Wenn wind im Sektor 0-30° liegt dann: „Zeitkorrektur = 1* wind“, wenn wie hier im Sektor 30-60° dann „Zeitkorrektur = 0.5* Wind“, ansonsten keine Korrektur
    • Zeitzuschläge werden für Entry und Outbound hinzugefügt.
• Halten des Inbound-Tracks:
  • Wichtig: Ich drehe auf Inbound ein wenn (NDB) RMI umschlägt und dann weiss ich auch das ich abeam bin.
• Reihenfolge beim Holding:
  • 3T-Methode:
    • Parallel/Offset Entry: Time, Turn, Twist.
      • Zeit starten, Kurs eindrehen, OBS auf Inbound-Kurs anpassen.
    • Direct Entry: Turn, Twist, Time.
      • Direkt eindrehen und Inbound-Kurs anpassen, danach Zeit starten (denn hier bin ich ja in richtiger Richtung beim Einflug und drehe sofort ein und brauche für standardkurve keine Zeitmessung…wenn ich dann ausgeleitet habe dann stelle ich VOR/GPS auf Inbound Kurs und starte die Zeit
    • Twist gibt es bei (NDB) RMI natürlich nicht.
• Briefing-Beispiel für Holding:
  1. Type of Holding: „Standard NDB Holding.“
  2. Entry Procedure: „Teardrop.“
  3. Kurskorrektur: „6° correction: Entry Track 072°, Inbound 265°, Outbound 109°.“
  4. Zeitkorrektur: „-10 seconds for entry and outbound.“
  5. Minimum Holding Altitude: „MHA 3000 feet.“
  6. Freigegebene Höhe: „Cleared Holding Altitude 4000 feet.“
  7. Geschwindigkeit: „Holding Speed 120 knots.“

Anflug

• PAPI-Lichter:
  • Bei Tageslicht oder klarer Sicht nicht strikt nach PAPI fliegen, da dies bei kleinen Fliegern auf großen Plätzen zu einer zu weiten Landung führen kann. Stattdessen direkt auf den Threshold oder die Touchdown Zone zielen.
• Callouts:
  • „Check altitude at 4.7 DME is 1430 feet. Slightly above Glide Scope.“
• Feinkorrekturen:
  • Kleinere Anpassungen der Geschwindigkeit nach Bedarf vornehmen, um eine stabilere Landung zu ermöglichen.

20.10. Dreizehnter Flug Simulator mit Fluglehrer 2

Flugroute und Navigation

Der Flug startete auf der Bahn 23R in EDDL (Düsseldorf). Nach dem Start wurde direkt ein Rechtsdreher in Richtung QDM 040 vorgenommen, um das BOT NDB zu erreichen. Dort wurde ein Holding absolviert, bevor der Anflug auf die Bahn 23R in Düsseldorf eingeleitet wurde. Nach dem Missed Approach ging es dann in einer komplexeren Prozedur über BAM in ein Holding.

Wichtige Erkenntnisse und Fehlerbehebung

• Berechnungsfehler bei BOT NDB:
  Ich hatte ursprünglich zu viele Details für das BOT NDB berechnet, insbesondere im Zusammenhang mit Inbound- und Outboundkursen. BOT hat einen Inboundkurs von 278° und einen Outboundkurs von 058°. Da es sich um einen Non-Standard-Turn handelt, sollte ich parallel zum Kurs einfliegen, wenn ich von 040° komme.
  Statt komplizierter Berechnungen mache ich mir in Zukunft nur die wichtigsten Kurse (Inbound, Outbound, Entry) notierbar und trenne diese von den Angaben für Wind und Zeit. So kann ich schneller und effizienter arbeiten.
  Optimierte Berechnung für Windkorrektur und Zeit:
  • Windwinkel: 40° bei 20 Knoten Windgeschwindigkeit → 8° Korrektur in den Wind (statt komplizierter Formeln).
  • Umsetzung:
    • 8° Korrektur im Inboundkurs, 16° im Entrykurs und 24° im Outboundkurs.
    • Zeitkorrektur: Pro 8° Korrektur ziehe ich 4 Sekunden von der normalen Holding-Zeit ab (sowohl im Entry als auch im Outbound).
• NDB Holding:
  Beim NDB-Holding war es wichtig, die Position anhand des Relativ-Bearings korrekt zu bestimmen. ABeam war ich bei einem Relativ-Bearing von 90° bzw. 270°.
• Probleme beim Missed Approach:
  Während des Missed Approaches habe ich mehrfach nicht bedacht, dass das VOR zunächst überflogen werden muss, bevor ich die DME-Distanz für die nächste Kurskorrektur nutze. Zusätzlich habe ich das NDB falsch angeschnitten und schließlich auch das VOR-Radial zum Eindrehen verpasst. Das war eine wertvolle Lektion, um in Zukunft genauer auf die Sequenz zu achten.

Wiederholung zur ADF-Navigation

Hier wurde erneut die richtige Technik für das ADF-Navigieren geübt:

• Steuerung nach Größe der Abweichung:
  • Wenn die Nadel des ADF rechts von meinem Ziel ist (z. B. QDM > gewünschter Kurs), muss ich „größer steuern“, d. h. stärker korrigieren.
  • Wenn die Nadel links von meinem Ziel liegt (QDM < gewünschter Kurs), korrigiere ich entsprechend „kleiner“.
• Mitdrehendes RMI nutzen:
  Wenn ich ein mit drehendes RMI habe, kann ich einfach warten, bis die Nadel auf das Ziel-QDM einläuft. Habe ich kein mit drehendes Instrument, muss ich vorher wissen, wie weit ich vom Ziel-QDM entfernt bin. Beispiel: Wenn ich auf QDM 040 möchte, drehe ich nach rechts auf 070 und beobachte das ADF. Sobald die Nadel 30° links von der Mitte liegt, drehe ich ein.

Zusätzlicher Hinweis

Der Fluglehrer betonte nochmals, wie wichtig es ist, die sieben separaten Navigationsinstrumente korrekt zu verwenden:

• GPS  (und das hat eben nichts mit Nav 1 zu tun. Ich kann nur mit CDI umstellen das HSI GPS anzeigt)
• NAV1 (zweimal vorhanden)
• NAV2 (zweimal vorhanden)
• ADF
• DME

25.10. Vierzehnter Flug Simulator mit Fluglehrer 2

Außer zahlreichen Übungen im Simulator haben wir besprochen:

Allgemeine Informationen zu den künftigen IFR-Flügen

Ab dem nächsten Mal werden wir richtige IFR-Flüge durchführen. Dabei ist zu beachten:

• Genehmigung von Slots:
  Möchte man nur in der Trainingsarea fliegen, ist dies problemlos möglich. Sollten jedoch Anflüge auf Flughäfen geübt werden, muss zuvor ein Slot beantragt werden. Daher lässt sich im Vorfeld nicht genau planen, wohin der Flug gehen wird. Die endgültige Entscheidung hängt davon ab, für welchen Flughafen ein Slot verfügbar ist.
  → Slot-Anfrage: Morgens um 06:00 Uhr (Schichtwechsel) telefonisch beim Wachleiter Langen Nord (Tel.: 06103/7076600) einen Slot anfragen. Beispiel: „Request ab 10:00 Uhr (08:00 Zulu) für 30 Minuten Approaches in Münster Osnabrück.“ Sollte kein Slot verfügbar sein, werden eventuell Alternativen wie ein Dreieck Münster–Dortmund–zurück vorgeschlagen.
• Hinweis: Mittlerweile darf man maximal 3 Stunden vor dem beantragten Slot anrufen
• Zuständige Flughäfen für Langen Nord:
  EDLV (Weeze), EDDG (Münster/Osnabrück), EDLW (Dortmund), EDLP (Paderborn), EDDK (Köln). Dortmund ist der nächstgelegene Flughafen. Münster bietet durch einen längeren Anflug mehr Zeit für Prozeduren.
• Zeitplanung:
  Bei einem Termin um 10 Uhr sollte man eine Stunde vorher vor Ort sein, um alle Vorbereitungen abzuschließen. Dies umfasst Fluglog, NOTAMs, Wetter und Briefings. Das Briefing dauert etwa 15 Minuten, sodass der Abflug (EOBT) um 10:30 Uhr liegt. Für die Anflüge um 11:00 Uhr sollte man also bereits am Initial Approach Fix (IAF) sein.
• Flugpläne:
  Für Hin- und Rückflug sowie die Anflüge werden jeweils separate Flugpläne benötigt. In den Remarks muss „Wachleiter ok“ eingetragen werden, um die Freigabe des Supervisors der Sektorlotsen zu bestätigen.
• Standardflugpläne als Vorlagen nutzen:
  Die regelmäßig geflogenen Routen können als Templates gespeichert und im Garmin abgerufen werden.
• Achten auf Enteisungsbedingungen:
  Eis Tröpfchen, die nicht der Norm entsprechen, stellen ein potenzielles Risiko dar. Entsprechende Wetterlagen sind vorab zu prüfen.
• Performance Charts:
  Für die TB20 sollten vorab die Climb Performance Charts bereitgelegt werden.

Konkreter Plan für den ersten Termin

• Ablauf:
  • 09:00 Uhr: Gemeinsames Fertigmachen der Maschine. Alle anderen Vorbereitungen sollten bereits abgeschlossen sein.
  • 10:00 Uhr: Briefing.
  • 10:30 Uhr: Abflug (EOBT).
  • 11:00 Uhr: Anflüge beginnen.
• Flughafenwahl:
  EDDG (Münster/Osnabrück) wird angefragt für 30 Minuten Anflüge (zwei Anflüge).
  Als Alternate wird EDDL (Düsseldorf) geplant. Karten für beide Flughäfen sind mitzunehmen.

Learning aus dem Flug im Simulator

• Funkkommunikation:
  • In Essen wird ein spezieller Service geboten: Hier werden Squawk, QNH und Frequenz direkt übermittelt. Normalerweise müssen diese bei FIS oder über die Karte recherchiert werden.
  • Hinweis: Nach der neuen NFL wird es diesen Service nicht mehr geben.
  • Beispielkommunikation wenn ich nach dem Start auf Langen Radar wechsle:
    • Ich: „Langen Radar DEABC, 1400ft inbound Bottrop NDB.“
    • ATC: „Cleared to Destination via BOT Flight Planned Route. Cleared 4000 ft, IFR starts passing 2300 ft.“
    • Bei Wechsel auf die Radar Approach Frequenz:
      • Ich: „Langen Radar, DEABC inbound XY, 5000 ft, with intentions.“
      • ATC: „Say intentions.“
      • Ich: „Intention is one standard ILS approach, thereafter one radar vectored NDB approach, thereafter IFR to EDLE.“
      • ATC: „Roger, cleared as requested.“
  • Zwischen den Anflügen:
    • Ich: „Request departure in between approaches.“
    • ATC: „Cleared departure to XYZ.“
• Anflugplanung:
  • Der Anflug muss vor dem Erreichen des IAF gesetzt und gebrieft sein. Ist dies nicht rechtzeitig möglich, muss ein Holding geflogen werden, um Zeit zu gewinnen.
  • Bei einem Low Approach endet der Flug beim Minimum. Der anschließende Departure in Münster wird linksherum geflogen (ab 600 ft). Es aber wird stets bis ans Ende der Piste geflogen, bevor eingedreht wird.
  • Departure Briefing: Sowohl der Anflug als auch die darauffolgende Departure müssen vor dem Verlassen des IAF gebrieft sein. Beim Training ist meine Departure gleichzeitig mein Missed Approach
• Letzter Anflug:
  Nach dem letzten Approach erfolgt in der Regel die DOMEG2Z Departure aus Münster. Ein neuer Squawk wird vom Tower zugewiesen und muss nach dem Go-Around bzw. Touch-and-Go eingestellt werden.

02.11. Erster echter Flug mit Fluglehrer 2 nach EDDG

Vorflugcheck und Vorbereitung der Maschine

Hinweis: Hier habe ich mir spezifische Notizen zum Vorflugcheck der TB20 gemacht…das lass ich hier nun weg.

Sonstiges aus dem ersten Flug mit Approaches in Münster

• Sinken:
  Wenn ich auf Reiseflughöhe bin und im Zuge des Anflugs sinken möchte: Ansage „DEABC standby for descent“ oder „DEABC ready for descent“.
• Um auf einem VFR Flugplatz zu landen muss ich vorher IFR Canceln. IFR-Clearance kann im regulierten Luftraum aufgehoben werden: „Canceling IFR and Request to cross airspace Charlie for descent.“
• Autopilot-Nutzung:
  Steigen und Sinken: Er steigt immer mit 10 grad pitch und nutzt zum Steigen im AP den pitch Mode. Beim Sinken nutzt er Vertical Speed
• Autopilot wird aktiviert, wenn Pilot durch andere Aufgaben (z. B. Briefings) beschäftigt ist. Nach Abschluss manuell deaktivieren.
• Ich sollte zuhause mal zeit stoppen wie lange ich für das abhören eine ATIS brauche, wie lange für Briefing etc. damit ich weiß was ich zeitlich schaffe….auch immer für mich kalkulieren welche Entfernung…welche Geschwindigkeit = welche Zeit habe ich noch…auch: reicht das für z.B. 500ft sinken
• Anflug ILS: D
• Anflug im Autopilot:
  Was eigentlich verboten ist, ist während AP im Anflug aktiv ist, Full configuration zu machen. Entweder vorher aus oder mit 10 grad klappen landen.

09.11. Zweiter echter Flug mit Fluglehrer 2 nach EDLW

Vorbereitung und Einstellungen

• AP-Target-Höhe:
  Grundsätzlich wird die Zielhöhe im Autopiloten eingestellt, selbst wenn der Flug nicht im Autopilot durchgeführt wird.
  Beispiel: Beim Start aus Essen ist 1400 ft sinnvoll; ansonsten wird die Höhe entsprechend der Clearance eingestellt.
• Briefing der Departure:
  Vor Beginn des Approaches ist sicherzustellen, dass die Departure korrekt gebrieft wurde.

Hinweise zur Airwork

• Langsamflug (80 Knoten):
  Im Langsamflug dürfen Kurven nur mit dem Seitenruder und nicht mit dem Querruder geflogen werden. Dabei muss massiv Gas gegeben werden, um die Höhe zu halten.
• Stall Recovery:
  • Bei erster Warnung (z. B. akustische Tröte):
    • Ausleiten ohne Höhenverlust, insbesondere in der Landekonfiguration:
      1. Vollgas geben.
      2. Propeller auf Full Forward.
      3. Nase anheben.
      4. „Flaps, Gears, Flaps“
    • Auf den Fahrtmesser weniger achten (zeigt verzögert an, da die Werte vergangenheitsbezogen sind).
  • Echter Stall:
    1. Nase senken, um die Flächenbelastung zu reduzieren.
    2. Volle Leistung geben.
    3. Nase wieder anheben.
• Recovery aus ungewöhnlichen Fluglagen:
  • Wenn oben (zu steil nach oben):
    1. Pitch reduzieren.
    1. Leistung erhöhen (Power).
    2. Kurvenlage korrigieren (Bank).
  • Wenn unten (zu steil nach unten):
    1. Leistung reduzieren (Power rausnehmen).
    2. Flugzeug gerade ausrichten (Bank ausgleichen).
    3. Dann langsam Pitch anheben.
    4. Leistung langsam wieder erhöhen.

Anflug in die Platzrunde Essen

• Konfiguration bis Ende Gegenanflug:
  • Geschwindigkeit: 90–95 Knoten.
  • Ladedruck: 15–16 inch.
  • Klappen ausfahren und Fahrwerk setzen (Gear Down).
  • Grund: Falls es zu Problemen kommt, bleibt noch genügend Zeit, um aus dem Gegenanflug abzudrehen.
• Full Configuration:
  Muss spätestens bei 500 Fuß oder im Endanflug abgeschlossen sein.

Weitere Tipps für den Anflug

• Thermik im Anflug:
  Besonders in Essen kann es zu thermischen Einflüssen kommen. Der Gashebel muss aktiv eingesetzt werden, um die Höhe zu korrigieren.
• Nach Full Configuration:
  • Nase stark senken und Gas nachgeben (anfangs wenig, später mehr).
  • Beim Ausschweben Nase wieder langsam anheben, sodass:
    1. Erst das Hauptfahrwerk aufsetzt.
    2. Danach das Bugrad sanft folgt.

12.11. Dritter echter Flug mit Fluglehrer 2 nach EDDG

Wichtige Prinzipien: Vorausdenken und Planung

• Vorausplanung beim Sinkflug:
  Immer überlegen, wie viel Zeit für den Sinkflug bleibt. Beispiel:
  • Höhe: 5000 ft → Zielhöhe: 2500 ft → zu sinken: 2500 ft.
  • Sinkrate: 500 ft/min = 5 Minuten.
  • Entfernung: 12 NM → 6 Minuten Flugzeit verfügbar, bevor die Sinkrate erreicht werden muss.

Abflug und Steigen

• Pitch Mode verwenden:
  Nach dem Austrimmen des Flugzeugs den Autopiloten aktivieren und in den Pitch Mode wechseln.
  Dann in den HDG (Heading Mode) wechseln und ARM drücken, damit der AP bei der Zielhöhe korrekt ausleitet.

Anflug Essen

• Queranflug bei Anflug aus Nordosten:
  Direkt in den Queranflug eindrehen (aus anderen Richtungen früher einleiten).

Approach

• Ich war beim NDB Approach mit AP überhaupt nicht wach das ich Vertical Speed etc. machen muss. Nochmal ganz klar: Wenn ich mit AP anfliege
  • Wenn ich ILS Approach fliege und ich bin kleiner als 90 Grad Winkel vom final track dann aktiviere ich APPR. Dann zeigt er mir an wenn Altitude captured ist und wenn GS captured ist. Vorher Flaps 10. wenn ich dann am Anfang des descent bin dann Gears down und dann schauen das ich speed kontrolliere. Am besten dann kurz vor Minimum den AP aus, Flaps down (vorher habe ich schon full forward konfiguriert)
  • Wenn ich VOR approach fliege dann mache ich auch APPR und er captured den VOR aber ich muss ja die höhe kontrollieren. Also vorher Flaps 10 und kurz vor der descent entfernung Gears down. Dann schaue ich welche Descent rate ich brauche bei meiner GS z.B. 500 Fuß. (die AP höhe drehe ich auf das Minimum (aufrunden) so wie ich beim Start in Essen ja auch auf 1400 drehe, also immer auf die Höhe wo ich hin will) und stelle im AP VS entsprechend ein. Dann kontrolliere ich und justiere nach. INSBESONDERE wenn ich langsamer werde dann muss ich ja auch meine Sinkrate anpassen
  • Wenn ich NDB approach fliege mit AP dann kann ich kein APPR machen, denn er kann nichts capturen. Also dann einfach mit dem HDG Bug den final track per AP halten und dann so wie beim VOR approach auch die höhe mit VS
  • Generell dann kurz vor Minimum den AP aus, Flaps down, Nose down. Wichtig: Ich werde dann viel langsamer daher muss ich Nase hoch auf 85 Knoten und mehr Leistung geben
• Die Höhe im AP auf das Minimum (aufgerundet) stellen

Departure

• Es macht Sinn die Departure immer als RNAV Overlay zu laden. Dabei aufpassen und immer den FP sauber halten. Als ich FP invert gemacht habe, hatte ich nach EDLE noch EDDG stehen. Muss ich rauslöschen
• Er hat es so gemacht: Schon beim Approach hat er im FP EDDG ausgewählt, dann Direct To und course 070. So war nach Holding sicher das der nächste Wegpunkt richtigerweise EDDG ist mit dem richtigen Kurs den ich dann auch in der MAP sehe

Instrumente und Fliegen

• Ich muss mir das mit dem blauen Dreieck nochmal klar machen: HIS zeigt mit dem blauen Pfeil auf den eingedrehten Track hin zum Nav punkt. Das blaue Dreieck zeigt den aktuellen Kurs über Grund. Das muss also genau über dem blauen Pfeil sein dann passt es. Wenn das blaue Dreieck (ist also TRK) nach rechts wandert gegenüber dem Pfeil (DTK) dann muss ich nach links fliegen.
• Mir klar machen wenn ich parallel ins Holding fliege und dann drehe, dann muss ich ja überdrehen um dann eben wieder anschneiden den inbound Kurs. Immer sobald ich eingedreht habe den inbound Kurs im OBS einstellen
• Wenn ich auf 120 Knoten Speed im Holding runter will, dann Leistung auf 17-18 inch. Ebenso wenn ich aus Geradeausflug sinken will. Wenn ich auf 90-95 runter will, dann eher 15-16 inch.
• Das GPS hat keinen Zugriff auf die Höhe. Nachdem ich departure procedure geladen habe: in der steht zuerst 600 Fuß danach links drehen zum ersten Navpunkt. Da GPS nicht weiss ob ich die 600 Fuss erreicht habe, geht er auf „suspended“ d.h. er stoppt das sequencing zu den nächsten Navpunkten. Ich muss dann suspend beenden damit er weiter sequenziert
• Auch wenn ich z.B. im GPS loaded Approach den MAP überfliege erscheint Anzwige „Missed Approach waypoint reached. Automatic Sequencing suspended“ und ich muss auswählen „Remain suspended“ weil ich lande oder „Activate GPS missed approach“ dann geht seauencing mit den MAPoints weiter
• Wenn ich Flugplan geladen haben Essen nach EDDG und ich dann zus. Departures oder approaches lade….dann aber beim finalen Departure einfach invert flightplan mache dann betrifft das nicht die procedures d.h. alle procedures sind verschwunden und ich habe nur den sauberen, originalen Flugplan inverted, wie es sein soll
• Fluplan immer aufräumen. In meinem Flug musste ich nach invert ganz hinten EDDG rauslöschen damit der plan in EDLE Enden

Sonstiges

• Mir anschauen und am besten rausschreiben und dabei haben: Was mache ich bei Funkausfall, wie sind die LPV bedingungen und wann checke ich RAIM
• Ampermeter: Wenn Minus dann geht Batterie leer, wenn plus dann kann Batterie platzen
• ÖL wird genutzt für: Schmierung, Kühlung, Reinigung, Dichtung, Korrosionsschutz (und auch Antrieb z.B. bei Verstellpropellor)
• Wenn Zuviel Seitenwind reicht irgendwann der Steuerdruck nicht mehr aus
• Wenn Reifen Zuwenig Luft haben, können diese beim Bremsen platzen

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