{"id":6663,"date":"2025-02-22T17:28:02","date_gmt":"2025-02-22T16:28:02","guid":{"rendered":"https:\/\/pilot-hub.com\/?p=6663"},"modified":"2025-02-22T18:01:22","modified_gmt":"2025-02-22T17:01:22","slug":"my-practical-training-as-a-competency-based-ir-diary-part-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/pilot-hub.com\/en\/meine-praktische-ausbildung-zum-competency-based-ir-tagebuch-teil-2\/","title":{"rendered":"My practical training as a Competency-Based IR - Diary Part 2"},"content":{"rendered":"\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Ich hoffe das Tagebuch ist n\u00fctzlich und interessant f\u00fcr Piloten die ebenfalls dar\u00fcber nachdenken eine IR Ausbildung zu machen. Wichtig ist hier anzumerken, dass das Tagebuch nat\u00fcrlich weder &#8222;komplett&#8220; ist, noch in irgendeiner Art und Weise &#8222;richtig&#8220;. Ich habe mir einfach notiert was wir in jeder Stunde gemacht haben und was ich als Key Learnings mitgenommen habe.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Hier ist wichtig anzumerken das ich vor der Ausbildung immer nur Cessna 172 geflogen bin. In der Ausbildung bin ich dann eine TB20 geflogen mit Verstell Propeller und Einziehfahrwerk und TKS-Deicing. Daher war f\u00fcr mich nicht nur das Instrumentenfliegen neu, sondern auch das Handling einer komplexen Maschine. Ich wollte das genauso! Daher beinhaltet das Tagebuch aber auch einige sehr Flugzeug-spezifische hinweise (zuerst im Simulator und dann eben in der TB20). Ich habe nachtr\u00e4glich nun ein paar Hinweise zugef\u00fcgt was ich immer mit &#8222;Hinweis&#8220; markiert habe.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Viel Spa\u00df!<\/p>\n\n\n\n<!--more-->\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><strong>27.09. \u2013 F\u00fcnfter Flug im Simulator mit Fluglehrer 2<\/strong><\/h2>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Allgemeine Erkenntnisse<\/strong><\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li><strong>Kurvenflug und k\u00fcnstlicher Horizont<\/strong>:<br>Wir sind mehrere Holdings geflogen. Fluglehrer 2 erkl\u00e4rte, dass der k\u00fcnstliche Horizont bei konstantem Kurvenflug \u00fcber l\u00e4ngere Zeit falsche Werte anzeigt. Grund ist, dass das Lot durch die Fliehkr\u00e4fte in der Kurve nach unten gezogen wird. Daher ist das Holding auch eben nicht als Dauerkurve konzipiert.<\/li>\n\n\n\n<li><strong>IFR-Trainingsgebiet Wesel<\/strong>:<br>Das Trainingsgebiet umfasst Waypoints wie Bottrop und LUSIX, die im Garmin-System hinterlegt sind. Dennoch betonte der Fluglehrer, dass die Abst\u00e4nde zu diesen Waypoints auswendig bekannt sein sollten, etwa BAM R328-R340 und DME 25-35.<\/li>\n\n\n\n<li><strong>Take-Off Briefing<\/strong>:<br>F\u00fcr den Start verwendeten wir die Standardformulierung: <em>\u201eClimbing with training climb configuration at 95 knots.\u201c<\/em><\/li>\n\n\n\n<li><strong>Standard Take-Off<\/strong>:<br>Der Start wurde in der Ausbildungskonfiguration mit 10 Grad Klappen durchgef\u00fchrt.<\/li>\n\n\n\n<li><strong>Single-Pilot ohne Autopilot<\/strong>:<br>Interessanter Hinweis: Ein Single-Pilot-Betrieb ohne Autopilot wird offiziell als <em>\u201eEmergency\u201c<\/em> eingestuft.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Procedure Turns<\/strong><\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li><strong>Warum Procedure Turns?<br><\/strong>Procedure Turns dienen der Umkehr des Kurses, etwa um auf einen Zielkurs zur\u00fcckzukommen oder einen Radial anzuschneiden. Fluglehrer 2 stellte zwei Standardverfahren vor:\n<ol class=\"wp-block-list\">\n<li><strong>80\/260-Verfahren<\/strong>: Hier fliegt man 80 Grad in eine Richtung, gefolgt von 260 Grad in die Gegenrichtung.<\/li>\n\n\n\n<li><strong>45\/180-Verfahren<\/strong>: Alternativ fliegt man 45 Grad in eine Richtung, gefolgt von einer 180-Grad-Kurve zur\u00fcck auf den Zielkurs.<\/li>\n<\/ol>\n<\/li>\n\n\n\n<li><strong>Empfehlung des Fluglehrers<\/strong>:<br>Das 80\/260-Verfahren hat den Nachteil, dass es einen gr\u00f6\u00dferen Kreis beschreibt und dadurch windanf\u00e4lliger ist. Daher bevorzugt er das 45\/180-Verfahren, das zudem durch seinen Wiedererkennungswert \u00fcberzeugt.<\/li>\n\n\n\n<li><strong>Praktische Umsetzung<\/strong>:\n<ol class=\"wp-block-list\">\n<li>Zun\u00e4chst fliegt man 45 Grad f\u00fcr 45 Sekunden in die vorgegebene Richtung.<\/li>\n\n\n\n<li>Danach dreht man den Heading Bug um 180 Grad und fliegt eine Standardkurve darauf.<\/li>\n\n\n\n<li>Gleichzeitig wird der OBS auf den Gegenkurs eingestellt.<\/li>\n\n\n\n<li>Nach Abschluss der Kurve ist man 45 Grad von der urspr\u00fcnglichen Route entfernt und kann diese sauber anschneiden.<\/li>\n<\/ol>\n<\/li>\n\n\n\n<li><strong>Korrekturen w\u00e4hrend des Turns<\/strong>:<br>F\u00fcr minimale Kurskorrekturen gab Fluglehrer 2 die Technik <em>\u201eBank and Return\u201c<\/em> an die Hand.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Das ganze haben wir dann mehrfach trainiert. Danach haben wir wieder mehrere VOR und NDB Holdings trainiert und Landeanfl\u00fcge.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>\u00dcberflug eines NDBs oder VORs<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Beim \u00dcberfliegen eines NDBs oder VORs \u2013 etwa bei einem Fly-Over-Waypoint \u2013 gibt es besondere Herausforderungen:<\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li><strong>Schweigekegel<\/strong>:<br>W\u00e4hrend man sich im Schweigekegel befindet, dreht man bereits auf den Zielkurs ein. Danach fliegt man eine Minute lang parallel zum Target-Radial.<\/li>\n\n\n\n<li><strong>Einschneiden des Radials<\/strong>:<br>Um den Radial sauber anzuschneiden, wird der Kurs anschlie\u00dfend um 30 Grad korrigiert (abh\u00e4ngig von der Kursablage) und man fliegt exakt auf das Radial zu.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Landeanflug<\/strong><\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li><strong>Klappen und Fahrwerk setzen<\/strong>:\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Bei einer <em>\u201eHalf Deflection\u201c<\/em> des Glide Slope werden die Klappen auf 10 Grad gesetzt.<\/li>\n\n\n\n<li>Sobald die Anzeige <em>\u201e1 Dot High\u201c<\/em> erreicht, wird das Fahrwerk ausgefahren.<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n\n\n\n<li><strong>Hinweis zur Instrumentenanzeige<\/strong>:<br>Die obige Aussage basiert auf einer 5-DOT-Anzeige. Da im Simulator allerdings nur eine 2-DOT-Anzeige verwendet wird, erfolgt das Ausfahren des Fahrwerks, sobald die Anzeige in der Mitte zwischen Zentrum und erstem Punkt steht.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><strong>30.09. \u2013 Sechster Flug im Simulator mit Fluglehrer 2<\/strong><\/h2>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Allgemeine Erkenntnisse nach der Trainingseinheit (Airwork, Steilkurven, Anfl\u00fcge, Navigation)<\/strong><\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li><strong>IFR-Trainingsgebiet und Navigation<\/strong>:<br>Das IFR-Trainingsgebiet wurde erneut besprochen. Hier gibt es zwei M\u00f6glichkeiten, sich zu orientieren:\n<ol class=\"wp-block-list\">\n<li>\u00dcber die Anzeige auf der Moving Map.<\/li>\n\n\n\n<li>(Empfohlen) \u00dcber die BAM-Radiale und DME-Entfernungen.\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Vorab wird das Radial R334 auf NAV2 eingestellt, um mittig in der Zone zu bleiben.<\/li>\n\n\n\n<li>Das RMI wird auf VOR2 gestellt, was den Vorteil hat, dass die Nadel immer auf das aktuelle Radial zeigt.<\/li>\n\n\n\n<li>Die DME-Anzeige wird genutzt, um sicherzustellen, dass man innerhalb der vorgesehenen Entfernungsgrenzen bleibt.<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n<\/ol>\n<\/li>\n\n\n\n<li><strong>Triebwerkskontrolle beim Start<\/strong>:<br>Es ist sinnvoll, vor dem Start zu \u00fcberpr\u00fcfen, ob der Motor die normale Beschleunigung bringt. Die maximale Drehzahl wird jedoch erst beim Abheben erreicht.<\/li>\n\n\n\n<li><strong>Abbruch eines Starts<\/strong>:<br>Es ist wichtig, sich bewusst zu machen, wann ein Start abgebrochen werden sollte, falls es zu Problemen kommt.<\/li>\n\n\n\n<li><strong>Steigflug mit Autopilot<\/strong>:<br>Viele Piloten stellen eine vertikale Geschwindigkeit (VS) ein, was zu unterschiedlichen Geschwindigkeiten in verschiedenen H\u00f6hen f\u00fchrt (und Gefahr in einen Stall zu fliegen). Eine bessere Methode ist das Fliegen nach Pitch, etwa bei 10 Grad. Dieser Wert wird je nach Wetterbedingungen angepasst (z. B. 8 Grad bei hei\u00dfem Wetter).\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Beim Einstellen des Autopiloten sollte die Funktion <em>\u201eRole and Pitch\u201c<\/em> aktiviert werden, damit der Pitch-Wert gehalten wird.<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n\n\n\n<li><strong>Formeln und Karten<\/strong>:<br>Wesentliche Formeln sollten immer griffbereit sein. Die Jeppesen-Karten haben selber wiederum NOTAMs (z.B. festgestellte Kartenfehler), die vorab gepr\u00fcft werden sollten.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Steilkurven<\/strong><\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li><strong>Technik f\u00fcr pr\u00e4zises Fliegen<\/strong>:<br>Der k\u00fcnstliche Horizont ist das zentrale Hilfsmittel. Wenn der Kurskreisel 15 Grad vor dem Zielkurs anzeigt, sollte eingedreht werden. Danach wird ausschlie\u00dflich der k\u00fcnstliche Horizont genutzt, um die Kurve zu beenden.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>OBS-Einstellungen<\/strong><\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li><strong>Flexibilit\u00e4t mit der OBS-Funktion<\/strong>:<br>Die OBS-Funktion erlaubt es, beliebige Punkte aus beliebigen Winkeln anzufliegen. Im Training wurde folgender Ablauf ge\u00fcbt:\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Verlassen der Platzrunde nach dem Querabflug.<\/li>\n\n\n\n<li>Anschlie\u00dfend Kurs auf BOT (Waypoint) nehmen. Wenn ich am Boden den Waypoint eingebe, berechnet er den direkten Weg vom Airport Reference Point dahin und erstellt so die Magenta Linie. Wenn ich die aber erwischen will muss ich quasi den Gegenanflug abfliegen \u2026passt also nicht f\u00fcr das was ich erreichen will<\/li>\n\n\n\n<li>Verschiedene Methoden:\n<ol class=\"wp-block-list\">\n<li>Direkt <em>To<\/em> am Ende des Queranflugs und Kurs neu einstellen.<\/li>\n\n\n\n<li>Ich nutze OBS und stelle am HSI 020 grad ein. Dann sehe ich eben diesen Inbound Kurs nach BOT der vom ende des Querabflugs heraus anf\u00e4ngt. Im Querabflug fliege ich dann einfach geradeaus bis das Radial am HSI einl\u00e4uft und drehe dann auf 020.<\/li>\n<\/ol>\n<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n\n\n\n<li><strong>Hinweis zur OBS-Funktion im Flug<\/strong>:<br>OBS Funktion friert den n\u00e4chsten Waypoint ein, man w\u00fcrde der Linie auf Unendlichkeit folgen und der Flugplan l\u00e4uft nicht weiter -&gt; man muss dann die OBS Funktion im Flug wieder ausmachen, wenn man will das GPS auf den n\u00e4chsten Waypoint hin navigiert.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Anflug: RNP Approach<\/strong><\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li><strong>Begrifflichkeiten<\/strong>:\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Es hei\u00dft &#8222;RNP Approach&#8220; nicht GPS und aucht nicht LPV<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n\n\n\n<li><strong>Praktische Umsetzung<\/strong>:<br>Wenn der Lotse beispielsweise sagt: <em>\u201eTurn right heading 270 cleared RNP Runway 24\u201c<\/em>, bedeutet das:\n<ol class=\"wp-block-list\">\n<li>Mit 270 Grad den Anflugkurs zur Landebahn anschneiden.<\/li>\n\n\n\n<li>Auf den Final Approach drehen.<\/li>\n<\/ol>\n<\/li>\n\n\n\n<li><strong>RAIM Prediction<\/strong>:<br>\u00dcber <em>Utilities<\/em> kann eine RAIM-Vorhersage f\u00fcr jeden Ort und jede Zeit abgerufen werden. Sollte die Abdeckung nicht gegeben sein, muss der Pilot auf einen ILS-Anflug ausweichen.\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Beispielphrase: <em>\u201eUnable RNP Approach, Request ILS Approach.\u201c<\/em><\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n\n\n\n<li><strong>Meldung beim Tower<\/strong>:<br>Nach Stabilisierung auf dem Anflugkurs \u00fcbergibt mich Radar an Tower. Ich melde:<br><em>\u201eDortmund Tower, DEISM established final approach track Runway 24 for touch and go.\u201c<\/em><\/li>\n\n\n\n<li><strong>Checkliste und Flaps-Konfiguration<\/strong>:<br>Bei 1000 Fu\u00df \u00fcber Grund (besser bei 1400 Fu\u00df beginnen) wird die finale Checkliste durchgegangen, und die Landekonfiguration mit vollen Klappen eingestellt.<\/li>\n\n\n\n<li><strong>EGNOS Channel ID<\/strong>:<br>Beim Laden des RNAV Approach wird die EGNOS Channel ID \u00fcberpr\u00fcft und mit der auf der Karte verglichen.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><strong>01.10. \u2013 Siebter Flug im Simulator mit Fluglehrer 2<\/strong><\/h2>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Taxiing \u2013 Vorausdenken und progressive Unterst\u00fctzung<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Ein wesentlicher Punkt im Taxiing-Prozess ist die Vorbereitung. Es ist entscheidend, vorab genau zu \u00fcberlegen, wo man aufgrund der Landebahnl\u00e4nge landen wird, um den Weg bereits mental durchzugehen. Sollte man dennoch unsicher werden oder sich verirren, ist die Anfrage <em>&#8222;Request progressive taxiing&#8220;<\/em> bei der Bodenfreigabe eine sinnvolle Option.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Wir sind dann verschiedene Departures und Anfl\u00fcge im Simulator geflogen.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Start \u2013 Planung und Durchf\u00fchrung<\/strong><\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li><strong>Vorbereitung<\/strong>:\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li><em>Batterie einschalten<\/em>: Zuerst COM1 aktivieren, ATIS abh\u00f6ren und feststellen, welche Start- und Landebahn basierend auf Entfernung und Windrichtung die beste Wahl ist.<\/li>\n\n\n\n<li>Die Anfrage bei Delivery (oder Ground) lautet: <em>&#8222;\u2026Information Alpha request startup and clearance.&#8220;<\/em><\/li>\n\n\n\n<li>Die Clearance erfolgt bis zum IFR-Zielplatz oder zu einem Punkt, an dem der IFR-Plan endet (z. B. BOT).<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n\n\n\n<li><strong>Navigation w\u00e4hrend des Starts (Start aus K\u00f6ln)<\/strong>:<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-full\"><img fetchpriority=\"high\" decoding=\"async\" width=\"458\" height=\"630\" src=\"https:\/\/pilot-hub.com\/wp-content\/uploads\/2025\/02\/image-2.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-6684\" srcset=\"https:\/\/pilot-hub.com\/wp-content\/uploads\/2025\/02\/image-2.png 458w, https:\/\/pilot-hub.com\/wp-content\/uploads\/2025\/02\/image-2-218x300.png 218w, https:\/\/pilot-hub.com\/wp-content\/uploads\/2025\/02\/image-2-9x12.png 9w\" sizes=\"(max-width: 458px) 100vw, 458px\" \/><\/figure>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Der Flug erfolgte \u00fcber die Strecke <em>COLA 3F<\/em>. Am Anfang war es erforderlich, einen Kurs (kein Radial) zu fliegen. Hierf\u00fcr gab es drei Optionen:\n<ol class=\"wp-block-list\">\n<li>Nutzung des IKEN-Localizers als OBS-Standlinie (137 eingedreht) und Flug nach HSI.<\/li>\n\n\n\n<li>Navigation mittels GPS-Track und Moving Map.<\/li>\n\n\n\n<li>Fliegen mit Navigationsanlagen: Hier ist KBO keine gute Wahl denn VOR steht neben der Piste. Wir nehmen besser den IKEN Localizer der in verl\u00e4ngerung der piste steht, w\u00e4hlen den auf NAV 1 aus und drehen OBS auf 137<\/li>\n<\/ol>\n<\/li>\n\n\n\n<li><strong>NAV-Einstellungen<\/strong>:\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Auf NAV 2 haben wir COL eingedreht und inbound 096 am OBS eingedreht. Ausserdem haben wir COL auf NAV 1 im Standby denn wir schalten sp\u00e4ter um denn man fliegt eigentlich immer mit NAV 1<\/li>\n\n\n\n<li>Ich muss den Localizer in NAV 2 abh\u00f6ren. In Nav 1 passt es wenn Garmin die Kennung anzeigt. F\u00fcr Nav1 und 2 muss ich das DME in jedem Fall identifiziern i.e. abh\u00f6ren<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li><strong>Checklisten<\/strong>:\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Die Checkliste <em>\u201eGyro slaved and checked\u201c<\/em>: Schalter auf <em>Slaved<\/em> stellen und ziehen, dann CW und CCW pr\u00fcfen, ob sich das Gyro dreht und die Anzeige mit dem GPS \u00fcbereinstimmt.<\/li>\n\n\n\n<li>Die Checkliste <em>\u201eAnnunciator Panel\u201c<\/em>: Der Knopf befindet sich oberhalb des Schnapskompasses. Beim Dr\u00fccken m\u00fcssen verschiedene Warnhinweise aufleuchten.<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n\n\n\n<li><strong>Kommunikationskan\u00e4le<\/strong>:\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>COM1 wird f\u00fcr ATC (Tower, Radar, etc.) genutzt.<\/li>\n\n\n\n<li>COM2 dient f\u00fcr ATIS, Delivery und Ground.<\/li>\n\n\n\n<li>Ich habe drei ger\u00e4te die ich richtig bennenn muss und beim Briefing ausrufen: &#8222;OBS CDI&#8220;, &#8222;HSI&#8220;, &#8222;RMI&#8220;<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n\n\n\n<li><strong>Fehler die ich beim Start gemacht habe<\/strong>:\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Ich habe bei Start Fehler gemacht. Er sagte (wir starten von 14L) &#8222;Wind 100, 10 knots&#8220;. Ich h\u00e4tte rechnen k\u00f6nnen: 40*10\/95=4 Grad nach links vorhalten. Zweiter Fehler: Die HSI Linie ist nach rechts ausgewandert und ich bin der hinterhergeflogen (was keinen Sinn bei dem Wind macht). Fehler war: Was ich genutzt habe war der Localizer Backcourse!! Und der war auf Gegenkurs eingestellt<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Nutzung des RMI \u2013 Pr\u00e4zise Navigation<\/strong><\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>&#8222;Fly away from needles end&#8220; und &#8222;Follow the head&#8220; oder auch &#8222;Pushing the Head and Pulling the tail&#8220; <a href=\"https:\/\/www.youtube.com\/watch?v=_0cn0OSfU2M\">Push the Head and Pull Tail of a Bearing Pointer<\/a><\/li>\n\n\n\n<li>Womit ich besser klar komme: wenn der aktuell angezeigt QDM gr\u00f6\u00dfer ist als das wo ich hin will dann muss ich gr\u00f6\u00dfer steuern. Ist es kleiner dann muss ich kleiner steuern.<\/li>\n\n\n\n<li>Beispiel: Wenn ich ZU einer Station fliege z.B. ich fliege 360 und Nadel zeigt auf 360 ich will aber auf Kurs 030 zur Station. Mein angezeigter Kurs ist also kleiner als wo ich hin will:\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>In dem Fall fliege ich etwas nach links z.B. auf 330 und warte bis der Pfeil auf 030 einl\u00e4uft und drehe dann darauf ein\u2026in dem Sinne Pushing the head (aus der linken Position pushe ich den Pfeil r\u00fcber). Was auch gut ist. Ich stelle mir bildlich im Himmel vor das auf 360 das ziel liegt. Wenn ich nun will das das ziel rechts vorne liegt muss ich logischerweise nach links drehen<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n\n\n\n<li>Wenn ich von einer Station auf einem bestimmten Kurs wegfliegen will: Sagen wir ich fliege 360 und bin gerade auf dem QDR 315. Ich will Kurs 350 von der Station wegfliegen. Ich drehe z.b. auf 060 und ziehe dann den Tail auf 350 (bzw. Ich pushe wiederum den Head auf 170) und drehe dann wenn er einl\u00e4uft auf Kurs 350<\/li>\n\n\n\n<li>Oder ach wieder vorstellen: Wenn ich im Beispiel hinten rechts das ziel sehe und ich will es direkt hinter mir haben, dann muss ich nach rechts fliegen<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>OBS CDI \u2013 Erweiterte Nutzung<\/strong><\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>OBS CDI: Ich muss hier den OBS geistig in Richtung CDI drehen. Angenommen ich fliege heading 320, OBS am CDI ist auf 90 eingestellt und zeigt Ablage nach rechts an. Dann stelle ich mir vor das das Flugzeug in Richtung des CDI fliegt also 90 Grad und verstehe dann durch die Ablage das Station z.b. 120 grad liegt.<\/li>\n\n\n\n<li>OBS CDI ist quasi Weiterentwicklung vom RMI. Bei CDI aufpassen: Nur wenn man auch in die Richtung fliegt die am OBS eingedreht ist, ist die CDI anzeige &#8222;sinngerecht&#8220;<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><strong>06.10. \u2013 Achter Flug im Simulator mit Fluglehrer 2<\/strong><\/h2>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Allgemeine Hinweise zur Navigation und Anflugvorbereitung<\/strong><\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li><strong>NDB-Anflug mit GPS-Overlay<\/strong>:<br>Es ist erlaubt, ein GPS-Overlay als Backup zu verwenden, auch wenn offiziell nach NDB geflogen wird. Wichtig ist jedoch, dass der Flug korrekt nach NDB durchgef\u00fchrt wird, um Pr\u00fcfungsanforderungen zu erf\u00fcllen. Sollte der Pr\u00fcfer feststellen, dass die Maschine exakt auf der Centerline liegt (was bei einem reinen NDB-Anflug unwahrscheinlich ist), k\u00f6nnte dies als fehlerhaft gewertet werden.<\/li>\n\n\n\n<li><strong>VOR-Ausrichtung beim Start<\/strong>:<br>Beim Start in Dortmund ist bei eingestelltem DOR-VOR auf NAV eine leichte rechtsseitige Ablage normal, da das VOR sich rechts der Piste befindet.<\/li>\n\n\n\n<li><strong>Check Slave Test<\/strong>:<br>Der Test \u00fcberpr\u00fcft, ob sich das HSI und das RMI bei Drehung des Slaved-Schalters (CW und CCW) korrekt bewegen. Nach R\u00fcckstellung auf Slave sollte sich der Kurs gem\u00e4\u00df dem Magnetkompass ausrichten.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Besonderheiten bei Anflugkarten und Briefings<\/strong><\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li><strong>Descent Rate (ft\/min)<\/strong>:<br>Die Sinkrate ist abh\u00e4ngig von der Groundspeed. Es ist wichtig, den Wind bei der Berechnung zu ber\u00fccksichtigen.<\/li>\n\n\n\n<li><strong>Briefing-Muster<\/strong>:<br>Ein strukturiertes Briefing sollte zun\u00e4chst die Funkfrequenzen (aus der ersten Spalte der Karte) umfassen. Danach werden weitere Punkte behandelt.<\/li>\n\n\n\n<li><strong>Callout \u201eApproaching Minimum\u201c<\/strong>:<br>Dieser Callout erfolgt 100 Fu\u00df \u00fcber der Minimum Height, um den Piloten darauf vorzubereiten, die Entscheidung zum Landen oder Durchstarten zu treffen.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Anflugtechniken und besondere Vorsichtsma\u00dfnahmen<\/strong><\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li><strong>Full Configuration<\/strong>:<br>Beim \u00dcbergang in die Landekonfiguration sollte leicht Gas gegeben werden, um die Flugstabilit\u00e4t zu gew\u00e4hrleisten.<\/li>\n\n\n\n<li><strong>VOR-Anfl\u00fcge und Mindesth\u00f6hen<\/strong>:<br>Bei Anfl\u00fcgen, die nicht ILS oder LPV sind, m\u00fcssen 50 Fu\u00df zur Decision Height (DH) addiert werden. Dies ist erforderlich, da gesetzlich ein Unterschreiten der Minimum Height nicht erlaubt ist. Diese zus\u00e4tzliche H\u00f6he ist n\u00f6tig, um eventuelles Absinken w\u00e4hrend eines Durchstarts abzufangen.<\/li>\n\n\n\n<li><strong>Achtung beim Backcourse<\/strong>:<br>Wenn der Localizer auf einer Piste wie 24 eingestellt ist und man mit dem HSI startet, zeigt das Instrument korrekt an. Die Ablage interpretiert das HSI in diesem Fall wie ein Kommandoinstrument (links fliegen bei linksseitiger Ablage). Probleme treten auf, wenn der Localizer auf eine Gegenpiste (z. B. 06) eingestellt ist \u2013 in diesem Fall wird die Anzeige spiegelverkehrt interpretiert.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Wichtiger Ratschlag des Fluglehrers<\/strong><\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Fliege niemals etwas, das du nicht gebrieft hast. In Unsicherheitsf\u00e4llen gilt: <em>\u201eGo Around\u201c!<\/em><\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><strong>07.10. \u2013 Neunter Flug im Simulator mit Fluglehrer 2<\/strong><\/h2>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Allgemeine Erkenntnisse zur Vereisung und Motorleistung<\/strong><\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li><strong>Simulation von Vereisung w\u00e4hrend des Starts<\/strong>:<br>Fluglehrer 2 zeigte, wie sich Vereisung auf die Motorleistung auswirkt. Das Resultat: Die Motorleistung baut sich nicht auf, die Drehzahl (RPM) bleibt bei 2100 stehen und erh\u00f6ht sich nicht weiter.\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Indikatoren: \u00d6ldruck bleibt normal, was ausschlie\u00dft, dass ein Problem mit dem Governor vorliegt.<\/li>\n\n\n\n<li>Typisches Szenario: Wenn \u00d6ldruck verloren geht, w\u00fcrde der Governor automatisch auf den kleinsten Pitch gehen (wie bei vollst\u00e4ndig vorgeschobenem Hebel).<\/li>\n\n\n\n<li>R\u00fcckschluss: Die Wetterbedingungen (ATIS: Taupunkt 4 \u00b0C, Temperatur 6 \u00b0C, Wolkenbasis bei 1000 ft) waren typisch f\u00fcr Vereisung. Beim Steigflug bis 5000 ft war mit -4 \u00b0C und Vereisung zu rechnen.<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Verfahren beim Go Around<\/strong><\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Reihenfolge ist analog zum Approach, jedoch in umgekehrter Abfolge:<br><strong>Flaps up \u2192 Gears up \u2192 Flaps up.<\/strong><\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Wichtige Korrekturen f\u00fcr den NDB-Anflug<\/strong><\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li><strong>Leistungs- und Konfigurationsmanagement<\/strong>:\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li><strong>Vor dem FAF (Final Approach Fix)<\/strong>: Leistung auf 17-18 inch setzen, Geschwindigkeit stabilisieren bei 120 Knoten, dann <strong>Flaps 10 setzen<\/strong>.<\/li>\n\n\n\n<li><strong>Kurz vor dem FAF<\/strong>: Leistung auf 14-15 inch reduzieren, bei 100 Knoten <strong>Gears down<\/strong> setzen. Dies schafft den notwendigen Widerstand, um die Sinkrate zu kontrollieren.<\/li>\n\n\n\n<li>Wichtig: Geschwindigkeit wird mit Pitch gesteuert. Trimm-anpassung nach oben ist entscheidend, um 100 Knoten zu halten.<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n\n\n\n<li><strong>Full Configuration<\/strong>:<br>Beim Setzen der vollst\u00e4ndigen Landekonfiguration (Flaps, Gear) wird die Geschwindigkeit weiter reduziert. Daher muss Leistung hinzugef\u00fcgt werden, um eine geringere Sinkrate zu erm\u00f6glichen. Die Nase muss auf ca. <strong>5 Grad Pitch<\/strong> getrimmt werden, um <strong>85 Knoten<\/strong> stabil zu halten.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Standard Callouts<\/strong><\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li><strong>\u201eApproaching Minimum\u201c<\/strong>: Dieser Callout erfolgt <strong>100 Fu\u00df vor der Minimumh\u00f6he<\/strong>, um den Piloten rechtzeitig zu informieren.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Briefing und Checklisten<\/strong><\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li><strong>Briefing und Follow-ups<\/strong>:\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Nach jedem Take-off: Follow-ups durchf\u00fchren.<\/li>\n\n\n\n<li>W\u00e4hrend des Sinkflugs vor dem IAF (Initial Approach Fix): Alle notwendigen Punkte aus dem Briefing und der Approach-Checkliste abhaken.<\/li>\n\n\n\n<li>Wichtig: Alle Vorbereitungsschritte m\u00fcssen vor Erreichen des IAF abgeschlossen sein.<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><strong>18.10. \u2013 Zehnter Flug im Simulator mit Fluglehrer 2<\/strong><\/h2>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Sicherheit bei RNAV-Abfl\u00fcgen<\/strong><\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Bei einer <strong>RNAV-Departure<\/strong> hat Fluglehrer 2 demonstriert, wie wichtig es ist, als Sicherheitsma\u00dfnahme auch eine traditionelle Navigation einzurichten. Dies dient als Backup f\u00fcr den Fall, dass das RNAV-System ausf\u00e4llt.<\/li>\n\n\n\n<li>Im Simulator wurde ein <strong>konventionelles HSI<\/strong> (Horizontal Situation Indicator) verwendet. Das bedeutet, dass f\u00fcr jeden Wegpunkt im geladenen RNAV-Departure der <strong>OBS<\/strong> (Omni-Bearing Selector) manuell auf den <strong>DTK<\/strong> (Direct Target Kurs) eingestellt werden musste.\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li><strong>Vergleich zur echten Maschine<\/strong>: Moderne Flugzeuge verf\u00fcgen \u00fcber einen elektronischen HSI, der sich automatisch auf den n\u00e4chsten Wegpunkt einstellt.<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Simulation eines GPS-Ausfalls<\/strong><\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Nach dem Abflug wurde ein <strong>GPS-Ausfall<\/strong> simuliert:\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Erste Ma\u00dfnahme: Das Flugzeug sauber und stabil weiterfliegen, um die Kontrolle zu behalten.<\/li>\n\n\n\n<li>Danach \u00fcber Funk: <strong>\u201eUnable to use GPS due to technical problems. Request radar vectors to [n\u00e4chstes VOR oder Ziel]\u201c<\/strong>.<\/li>\n\n\n\n<li>Alternativ kann auch gesagt werden: <strong>\u201eWe need a few minutes to go through checklists.\u201c<\/strong> Das verschafft Zeit, um die Situation zu kl\u00e4ren und alternative Verfahren zu starten.<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Wichtige Hinweise zur Identifikation<\/strong><\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Beim Dr\u00fccken des <strong>DME-Knopfs<\/strong> ist es essenziell, darauf zu achten, dass die Anzeige das korrekte DME identifiziert.\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Beispiel: Wenn der <strong>NAV1<\/strong>-Kanal eingestellt ist, wird das DME des auf NAV1 eingestellten Senders identifiziert.<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Briefing des Anflugverfahrens<\/strong><\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Bei jedem Anflug sollte auch das Beleuchtungssystem der Landebahn gebrieft werden. Beispiel f\u00fcr das Briefing:\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li><strong>\u201eApproach lighting system is ALSF 2 with REIL and PAPI on the left side.\u201c<\/strong>\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li><strong>ALSF 2<\/strong>: Pr\u00e4zisionsanfluglichtsystem mit mehreren Lichtreihen.<\/li>\n\n\n\n<li><strong>REIL<\/strong>: Runway End Identifier Lights, welche die Landebahn-Enden kennzeichnen.<\/li>\n\n\n\n<li><strong>PAPI<\/strong>: Precision Approach Path Indicator, ein System zur Anzeige des idealen Gleitpfads.<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Verfahren bei fehlender Landefreigabe<\/strong><\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Falls bei <strong>2 Meilen vor der Landebahn<\/strong> noch keine Landefreigabe vom Tower erfolgt ist:\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Funkanfrage senden: <strong>\u201eApproaching 2 miles, request landing clearance.\u201c<\/strong><\/li>\n\n\n\n<li>Falls auch dann keine Antwort erfolgt: <strong>Durchstarten (Go Around)<\/strong>.<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Unterschied zwischen DME und GPS-Distanz<\/strong><\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Wichtig: Bei einem GPS-Approach darf die Distanz <strong>nicht vom DME<\/strong> abgelesen werden, sondern ausschlie\u00dflich von der GPS-Anzeige. Das DME zeigt unter Umst\u00e4nden eine falsche Distanz an, da es sich auf einen anderen Punkt als den der GPS-Daten bezieht.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><strong>19.10. \u2013 Elfter Flug im Simulator mit Fluglehrer 2<\/strong><\/h2>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Abflug: Dortmund 24 \u00fcber Domeg 2U<\/strong><\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Beim Abflug war es entscheidend, den <strong>TRACK (nicht Heading)<\/strong> von 330\u00b0 exakt einzuhalten. Sobald dieser Kurs erreicht war, erfolgte der Weiterflug zu DOMEG mit GPS-Navigation.<\/li>\n\n\n\n<li>Tipp: <strong>Direkt &#8222;Direct To&#8220; einstellen<\/strong> und im GPS-Men\u00fc den gew\u00fcnschten Winkel anpassen (hier auf 040\u00b0). Das GPS erstellt daraufhin eine \u201eInfinity Line\u201c bis DOMEG.<\/li>\n\n\n\n<li>Anschlie\u00dfend muss Garmin auf GPS umgestellt werden, um die neue Linie zu nutzen.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Unterschiedliche Strecken bei Departure und Arrival<\/strong><\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Wenn in der Departure oder Arrival keine unterschiedlichen Strecken f\u00fcr die Flugzeugkategorien A-D existieren, sind die Kurven meist auf Kategorie D ausgelegt.\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Beispiel (DOMEG2U Dep): W\u00fcrde man am entsprechenden Punkt direkt auf <strong>040\u00b0 eindrehen<\/strong>, fl\u00f6ge man parallel und etwas s\u00fcdlich. Daher besser: <strong>Kurs 010\u00b0 halten<\/strong> und warten, bis das auf dem <strong>HSI eingestellte Radial 040\u00b0 einl\u00e4uft<\/strong>.<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-full\"><img decoding=\"async\" width=\"479\" height=\"811\" src=\"https:\/\/pilot-hub.com\/wp-content\/uploads\/2025\/02\/image.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-6665\" srcset=\"https:\/\/pilot-hub.com\/wp-content\/uploads\/2025\/02\/image.png 479w, https:\/\/pilot-hub.com\/wp-content\/uploads\/2025\/02\/image-177x300.png 177w, https:\/\/pilot-hub.com\/wp-content\/uploads\/2025\/02\/image-7x12.png 7w\" sizes=\"(max-width: 479px) 100vw, 479px\" \/><\/figure>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Holding<\/strong><\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Beim <strong>Inbound<\/strong> ist es wichtig, den Zeitpunkt genau zu bestimmen:\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Der Inbound beginnt <strong>nicht nach einer Minute<\/strong>, sondern <strong>exakt, wenn man \u00fcber dem VOR ist<\/strong>. Dies erkennt man daran, dass das HSI von <strong>TO nach FROM<\/strong> springt.<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n\n\n\n<li>Nach dem \u00dcberfliegen des VOR erfolgt eine Rechtskurve, bis man <strong>genau auf dem Radial<\/strong> ist.<\/li>\n\n\n\n<li><strong>Outbound Minute<\/strong>: Diese startet, sobald man exakt <strong>abeam<\/strong> ist (z.B. wenn das RMI genau 90\u00b0 nach rechts zeigt oder das HSI von <strong>FROM nach TO<\/strong> wechselt).<\/li>\n\n\n\n<li>Der R\u00fcckflug auf das Inbound-Radial erfolgt pr\u00e4zise nach einer Minute mit einer entsprechenden Rechtskurve, sodass man wieder genau auf dem Radial liegt.<\/li>\n\n\n\n<li>Ich kam aus 150 Grad und 059 war Inbound Track i.e. quasi rechtwinklig. Daher special direct entry (man kann aber auch in dem Fall auch Direct Entry fliegen)<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Anflug<\/strong><\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-full\"><img decoding=\"async\" width=\"447\" height=\"771\" src=\"https:\/\/pilot-hub.com\/wp-content\/uploads\/2025\/02\/image-1.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-6666\" srcset=\"https:\/\/pilot-hub.com\/wp-content\/uploads\/2025\/02\/image-1.png 447w, https:\/\/pilot-hub.com\/wp-content\/uploads\/2025\/02\/image-1-174x300.png 174w, https:\/\/pilot-hub.com\/wp-content\/uploads\/2025\/02\/image-1-7x12.png 7w\" sizes=\"(max-width: 447px) 100vw, 447px\" \/><\/figure>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Nach dem Holding befand sich das Flugzeug auf <strong>5000 ft.<\/strong> Das H\u00f6henprofil erlaubte den Sinkflug ab dem VOR, nachdem die <strong>Cleared for Approach<\/strong>-Freigabe vorlag.\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Sinkplanung:\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Zu sinkende H\u00f6he: 2000 ft.<\/li>\n\n\n\n<li>Sinkrate: 500 ft\/min \u2192 Dauer: 4 Minuten.<\/li>\n\n\n\n<li>Geschwindigkeit: 120 Knoten \u2192 Entfernung: 2 Meilen\/Minute \u2192 Strecke: 9,2 Meilen, also ausreichend.<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n\n\n\n<li><strong>Briefing des Anfluges:<\/strong>\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li><strong>\u201eAt 9.2 DME, I turn left heading 270 to intercept final approach track 239.\u201c<\/strong><\/li>\n\n\n\n<li>Erwartetes Beleuchtungssystem: <strong>\u201eALFS II lighting system with REIL and PAPI on the left side.\u201c<\/strong><\/li>\n\n\n\n<li>Besonderheiten der Landebahn (z.B. Vereisung) und geplante Taxi-Wege auf der Piste m\u00fcssen ebenfalls gebrieft werden.<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n\n\n\n<li><strong>Check Altitudes<\/strong>: Diese festgelegten H\u00f6hen d\u00fcrfen unter keinen Umst\u00e4nden unterschritten werden. Im Zweifel ist H\u00f6he zu halten.<\/li>\n\n\n\n<li><strong>Final Approach<\/strong>:\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Die komplette <strong>Checkliste<\/strong> muss bis sp\u00e4testens <strong>1000 ft AGL<\/strong> gelesen sein, idealerweise schon bei 1830 ft Check Altitude (1400 ft \u00fcber Grund).<\/li>\n\n\n\n<li>Wenn die Landebahn in Sicht ist &nbsp;&#8222;Runway in sight. Continue visually&#8220;, erfolgt der weitere Flug nach Sicht, w\u00e4hrend nach dem <strong>PAPI-System<\/strong> navigiert wird.<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n\n\n\n<li><strong>Pr\u00e4zision bei der Linienf\u00fchrung:<\/strong>\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Beispiel: Wenn das VOR leicht rechts der Piste steht, muss die Linie ebenfalls leicht rechts sein, um genau in der Pistenmitte zu landen<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<div style=\"height:50px\" aria-hidden=\"true\" class=\"wp-block-spacer\"><\/div>\n\n\n\n<hr class=\"wp-block-separator has-alpha-channel-opacity is-style-dots\"\/>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>In the following I would like to publish my diary that I kept during my Competency-Based IR training. 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