Die neue DFS-Regelung gilt f\u00fcr Berlin Brandenburg, Bremen, Dresden, D\u00fcsseldorf, Erfurt-Weimar, Frankfurt, Hamburg, Hannover, K\u00f6ln\/Bonn, Leipzig\/Halle, M\u00fcnchen, M\u00fcnster\/Osnabr\u00fcck, N\u00fcrnberg, Saarbr\u00fccken und Stuttgart.<\/p>\n\n\n\n
Als Low Visibility Operations gelten grunds\u00e4tzlich Anflug- und Startvorg\u00e4nge bei einer Pistensichtweite von weniger als 550 Metern, Anfl\u00fcge mit einer Entscheidungsh\u00f6he unter 200 Fu\u00df sowie Rollbewegungen bei RVR unter 550 Metern. Die DFS aktiviert ihre Low Visibility Procedures allerdings bereits fr\u00fcher: An den genannten Flugh\u00e4fen werden sie normalerweise ab einer RVR von 600 Metern oder weniger beziehungsweise bei einer Hauptwolkenuntergrenze oder Vertikalsicht unter 200 Fu\u00df angewendet. Die Vorbereitungsphase beginnt sogar schon bei RVR von 1.000 Metern oder weniger beziehungsweise einer Wolkenuntergrenze oder Vertikalsicht von 300 Fu\u00df oder weniger.<\/p>\n\n\n\n
W\u00e4hrend der eigentlichen LVP werden unter anderem Pisten- und Rollbahnmittellinienbefeuerung sowie Haltebalken aktiviert. Gleichzeitig werden Personal und Fahrzeuge auf dem Rollfeld auf das notwendige Minimum reduziert. Das Ziel besteht nicht nur darin, Runway Incursions bei schlechter Sicht zu verhindern, sondern auch die f\u00fcr Pr\u00e4zisionsanfl\u00fcge ben\u00f6tigten Navigationssignale gegen St\u00f6rungen zu sch\u00fctzen.<\/p>\n\n\n\n
Piloten erkennen den aktiven Betrieb insbesondere an der ATIS-Meldung \u201eLOW VISIBILITY PROCEDURES IN OPERATION, CAT II AND III AVAILABLE\u201c. LVTO-Verfahren stehen dann grunds\u00e4tzlich ebenfalls zur Verf\u00fcgung, sofern keine Einschr\u00e4nkungen ver\u00f6ffentlicht oder mitgeteilt werden.<\/p>\n\n\n\n
F\u00fcr Piloten ist der Schutz des ILS einer der interessantesten Teile der Bekanntmachung. Ein Instrument Landing System ist keineswegs gegen \u00e4u\u00dfere Einfl\u00fcsse immun. Gro\u00dfe metallische Objekte wie Flugzeuge oder Fahrzeuge k\u00f6nnen die ausgestrahlten Signale reflektieren und dadurch insbesondere den Localizer verf\u00e4lschen.<\/p>\n\n\n\n
Deshalb gibt es um die Antennen sogenannte Critical und Sensitive Areas. Die Critical Area liegt unmittelbar um die Anlage und wird bei einem ILS-Anflug grunds\u00e4tzlich freigehalten. Die gr\u00f6\u00dfere Sensitive Area wird insbesondere f\u00fcr CAT-II- und CAT-III-Betrieb gesch\u00fctzt.<\/p>\n\n\n\n
Bei Sichtweiten unter 1.500 Metern oder einer Wolkenuntergrenze beziehungsweise Vertikalsicht unter 400 Fu\u00df sorgt ATC au\u00dferdem daf\u00fcr, dass andere Flugzeuge und Fahrzeuge das ILS-Signal nicht mehr beeintr\u00e4chtigen, sobald sich ein anfliegendes Luftfahrzeug innerhalb von zwei nautischen Meilen vor der Pistenschwelle befindet.<\/p>\n\n\n\n
Interessant ist eine zul\u00e4ssige Ausnahme: Ein gerade gelandetes Flugzeug darf an entsprechend geregelten Flugh\u00e4fen die Critical Area des Localizers kurzzeitig durchrollen. Der folgende Anflug wird dann mit \u201eEXPECT SHORT-TIME ILS INTERFERENCE\u201c gewarnt. Das abrollende Flugzeug muss die Zone ohne Verz\u00f6gerung verlassen und darf dort nicht anhalten. Bei aktiven Low Visibility Procedures muss die Critical Area sp\u00e4testens dann frei sein, wenn der n\u00e4chste Anflug noch vier nautische Meilen vom Aufsetzpunkt entfernt ist. Andernfalls wird ein Fehlanflug angewiesen.<\/p>\n\n\n\n
F\u00fcr Piloten moderner GA-Flugzeuge mit automatischer Landef\u00e4higkeit enth\u00e4lt die neue Bekanntmachung eine wichtige Klarstellung. Ein ILS-Signal ist nur dann uneingeschr\u00e4nkt f\u00fcr Autoland geeignet, wenn entweder CAT-III-Low-Visibility-Procedures aktiv sind und keine entsprechende technische Einschr\u00e4nkung besteht oder ATC auf Anforderung ausdr\u00fccklich ein gesch\u00fctztes CAT-III-ILS-Signal bereitstellt.<\/p>\n\n\n\n
Bei ausschlie\u00dflichem CAT-II-Betrieb sieht die Situation anders aus. Die DFS weist ausdr\u00fccklich darauf hin, dass die Qualit\u00e4t des ILS-Signals ab der CAT-II-Entscheidungsh\u00f6he nicht uneingeschr\u00e4nkt f\u00fcr eine automatische Landung garantiert wird. Unterhalb der Decision Height k\u00f6nnen daher Signalst\u00f6rungen auftreten.<\/p>\n\n\n\n
Das bedeutet nicht, dass Autoland mit einem CAT-I- oder CAT-II-Signal grunds\u00e4tzlich verboten w\u00e4re. Ob dies zul\u00e4ssig ist, h\u00e4ngt von Flugzeug, AFM, Zulassung und den jeweiligen betrieblichen Regeln ab. Der Pilot muss jedoch ber\u00fccksichtigen, dass ATC und Flughafen das ILS-Signal unter diesen Bedingungen m\u00f6glicherweise nicht bis zum Aufsetzen in derselben Weise sch\u00fctzen wie bei CAT III.<\/p>\n\n\n\n
Dieser Punkt ist auch bei gutem Wetter relevant. Piloten k\u00f6nnen etwa zu Trainings- oder Sicherheitszwecken ein CAT-II- oder CAT-III-Signal anfordern, obwohl keine Low Visibility Procedures aktiv sind. ATC pr\u00fcft dann, ob Signal\u00fcberwachung, ILS-Schutzzonen und die erforderliche Staffelung gew\u00e4hrleistet werden k\u00f6nnen. Ist dies nicht m\u00f6glich, erh\u00e4lt der Pilot die Information \u201eILS SIGNAL REMAINS CAT I ONLY\u201c.<\/p>\n\n\n\n
Wird ein CAT-III-Signal aus Sicherheitsgr\u00fcnden ben\u00f6tigt, beispielsweise f\u00fcr eine automatische Landung wegen Handlungsunf\u00e4higkeit eines Piloten, soll ATC dar\u00fcber so fr\u00fch wie m\u00f6glich informiert werden.<\/p>\n\n\n\n
Ein weiterer Schwerpunkt ist der sogenannte Guided Take-off. Dabei wird der Startlauf nicht ausschlie\u00dflich \u00fcber sichtbare Bezugspunkte kontrolliert. Stattdessen nutzt die Besatzung zus\u00e4tzlich eine instrumentelle F\u00fchrung, beispielsweise das Signal des ILS-Localizers.<\/p>\n\n\n\n
Das Verfahren ist f\u00fcr extrem geringe Sicht vorgesehen: Es kommt bei RVR von h\u00f6chstens 125 Metern, jedoch nicht unter 75 Metern, infrage. Flugzeug und Besatzung m\u00fcssen daf\u00fcr entsprechend zugelassen beziehungsweise qualifiziert sein.<\/p>\n\n\n\n
Auf der ATIS wird die Verf\u00fcgbarkeit ausdr\u00fccklich mit \u201eCAT III AND GUIDED TAKE-OFF AVAILABLE\u201c angek\u00fcndigt. Voraussetzung ist unter anderem, dass alle RVR-Messwerte vorhanden sind, mindestens einer bei 125, 100 oder 75 Metern liegt, kein Wert weniger als 75 Meter betr\u00e4gt und keine relevanten ILS-St\u00f6rungen bestehen.<\/p>\n\n\n\n
Auch dabei wird das Localizer-Signal besonders gesch\u00fctzt. Ein nachfolgendes Flugzeug darf seinen Startlauf beispielsweise erst beginnen, wenn das vorausgestartete Flugzeug 1.500 Fu\u00df AGL durchstiegen oder bestimmte Bereiche um den Localizer verlassen hat. Guided Take-off mit GBAS-Unterst\u00fctzung ist nach der deutschen Regelung derzeit nicht zugelassen.<\/p>\n\n\n\n
F\u00fcr typische privat betriebene GA-Flugzeuge wird diese Betriebsart kaum eine praktische Rolle spielen. Sie zeigt jedoch, welche zus\u00e4tzliche Infrastruktur und Signalqualit\u00e4t erforderlich sind, wenn ein Flugzeug bei extrem geringer Sicht nicht mehr allein visuell entlang der Piste gef\u00fchrt werden kann.<\/p>\n\n\n\n
Eine weitere interessante Regel betrifft das Rollen. Sinkt die RVR in einem Bereich des Rollfelds auf 300 Meter oder weniger, kommen sogenannte Verfahren bei reduzierten Flugplatzsichtbedingungen Stufe 3 zur Anwendung.<\/p>\n\n\n\n
Die Flugverkehrskontrolle stellt dann auf Rollbahnen grunds\u00e4tzlich mindestens 150 Meter L\u00e4ngsabstand zwischen Flugzeugen beziehungsweise Fahrzeugen sicher. Daf\u00fcr werden je nach Flughafen Bodenradar, Sensorschleifen, Follow-Me-Fahrzeuge, beleuchtete Zwischenhaltepositionen oder eine r\u00e4umliche Trennung der Bewegungen eingesetzt.<\/p>\n\n\n\n
Besondere Bedeutung haben die Haltebalken. Ein eingeschalteter Stop Bar darf grunds\u00e4tzlich nicht \u00fcberrollt werden \u2013 selbst dann nicht, wenn die verbale Rollfreigabe scheinbar zum Weiterrollen berechtigt. Bleibt ein Haltebalken entgegen der Freigabe eingeschaltet, muss der Pilot stoppen und ATC informieren. Kann der Haltebalken technisch nicht ausgeschaltet werden, darf er nur nach dem daf\u00fcr vorgesehenen Verfahren, gegebenenfalls unter F\u00fchrung eines Leitfahrzeugs, \u00fcberquert werden.<\/p>\n\n\n\n
Gerade bei schlechter Sicht ist damit die rote Lichtreihe am Rollhalt eine eigenst\u00e4ndige Sicherheitsbarriere gegen Runway Incursions.<\/p>\n\n\n\n
Die Bekanntmachung enth\u00e4lt detaillierte Tabellen dar\u00fcber, welche technischen St\u00f6rungen zu einer R\u00fcckstufung eines Anflugverfahrens f\u00fchren.<\/p>\n\n\n\n
F\u00e4llt beispielsweise bei einem CAT-III-ILS der Reservesender aus, kann das System auf CAT II zur\u00fcckgestuft werden. Kann eine CAT-II\/III-Critical-Area nicht ausreichend gesch\u00fctzt werden, kann eine R\u00fcckstufung auf CAT I erforderlich werden. Beim vollst\u00e4ndigen Ausfall von Localizer oder Glideslope muss auf ein anderes verf\u00fcgbares Instrumentenanflugverfahren gewechselt werden.<\/p>\n\n\n\n
Auch RVR-, Wind- und Stromversorgungssysteme spielen eine Rolle. F\u00e4llt beispielsweise die gesamte Start- und Landebahnbefeuerung aus, erfolgt tags\u00fcber eine R\u00fcckstufung auf CAT I; nachts kann die Piste geschlossen werden.<\/p>\n\n\n\n
Wichtig f\u00fcr Piloten: Nicht jeder Ausfall einer Bodenanlage f\u00fchrt automatisch zu einer formalen R\u00fcckstufung durch ATC. Auch wenn die ver\u00f6ffentlichte Anflugkategorie bestehen bleibt, muss die Besatzung anhand der eigenen Betriebs- und Zulassungsvorgaben pr\u00fcfen, ob der Anflug noch zul\u00e4ssig ist und ob die eigenen Minima angepasst werden m\u00fcssen.<\/p>\n\n\n\n
Ein weiterer Punkt wird in der neuen NfL ausdr\u00fccklich klargestellt: ATC darf einen ILS-Anflug einleiten beziehungsweise freigeben, unabh\u00e4ngig davon, ob die individuellen Wetterminima des Piloten oder Luftfahrzeugs erf\u00fcllt sind.<\/p>\n\n\n\n
Ob tats\u00e4chlich bis zur Landung weitergeflogen werden darf, liegt in der Verantwortung des Piloten beziehungsweise des Betreibers. Die verf\u00fcgbaren Verfahren des Flughafens bilden lediglich die infrastrukturelle Seite.<\/p>\n\n\n\n
Gerade in der Allgemeinen Luftfahrt ist diese Trennung wichtig. Ein Flughafen kann CAT III anbieten, w\u00e4hrend Flugzeug oder Pilot lediglich f\u00fcr CAT I zugelassen sind. Umgekehrt garantiert eine CAT-I-Freigabe nicht, dass jede automatisierte Landefunktion des Flugzeugs bis zum Aufsetzen uneingeschr\u00e4nkt genutzt werden kann.<\/p>\n\n\n\n
Die ab 26. November 2026 geltende DFS-Regelung bringt f\u00fcr Piloten weniger eine grundlegende \u00c4nderung der IFR-Fliegerei als eine wichtige Pr\u00e4zisierung der Abl\u00e4ufe bei geringer Sicht.<\/p>\n\n\n\n
Besonders relevant ist die klare Unterscheidung zwischen der Anflugkategorie und der tats\u00e4chlich gesch\u00fctzten Qualit\u00e4t des ILS-Signals. Wer Autoland verwendet, sollte wissen, dass ein CAT-I- oder CAT-II-ILS nicht automatisch bis zum Aufsetzen gegen Signalst\u00f6rungen gesch\u00fctzt ist. Uneingeschr\u00e4nkt gew\u00e4hrleistet wird diese Qualit\u00e4t grunds\u00e4tzlich erst bei entsprechendem CAT-III-Betrieb oder einem ausdr\u00fccklich von ATC bereitgestellten CAT-III-Signal.<\/p>\n\n\n\n
Ebenso wichtig bleiben die einfachen Regeln am Boden: Bei geringer Sicht gelten gr\u00f6\u00dfere Rollabst\u00e4nde, ILS-Schutzzonen werden konsequent freigehalten und ein eingeschalteter Haltebalken bedeutet Stop \u2013 unabh\u00e4ngig davon, was der Pilot aufgrund einer vorherigen Rollfreigabe erwartet.<\/p>\n\n\n\n
Die neue NfL macht damit vor allem eines deutlich: Bei Low Visibility Operations h\u00e4ngt die Sicherheit nicht nur von moderner Avionik im Flugzeug ab, sondern ebenso von der pr\u00e4zisen Abstimmung zwischen Pilot, Flugsicherung, Flughafeninfrastruktur und den gesch\u00fctzten Navigationssignalen am Boden.<\/p>\n\n\n\n
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