An stark belasteten Tagen k\u00f6nnen einzelne Kontrollsektoren oder Flugh\u00e4fen nicht beliebig viele Flugzeuge gleichzeitig aufnehmen.<\/p>\n\n\n\n
Statt Verkehr in der Luft durch Warteschleifen zu verz\u00f6gern, versucht EUROCONTROL deshalb, die Nachfrage bereits am Boden zu steuern. Dazu dient das europ\u00e4ische Air Traffic Flow and Capacity Management.<\/p>\n\n\n\n
Zentrale Stelle ist der Network Manager von EUROCONTROL. In Deutschland arbeitet dieser mit den Flow Management Positions der DFS-Kontrollzentralen in Langen, Karlsruhe, Bremen und M\u00fcnchen sowie f\u00fcr die Hannover UIR mit Maastricht zusammen.<\/p>\n\n\n\n
Ziel ist immer, Nachfrage und verf\u00fcgbare ATC-Kapazit\u00e4t m\u00f6glichst effizient miteinander in Einklang zu bringen.<\/p>\n\n\n\n
Ist ein Flug von einer Verkehrsflussregelungsma\u00dfnahme betroffen, kann ihm eine Calculated Take-Off Time, kurz CTOT, zugewiesen werden.<\/p>\n\n\n\n
Die CTOT ist keine Zeit, zu der der Pilot am Holding Point stehen soll, sondern die berechnete Startzeit.<\/p>\n\n\n\n
Im normalen europ\u00e4ischen Verfahren liegt das Slotfenster bei f\u00fcnf Minuten vor bis zehn Minuten nach der CTOT. Innerhalb dieses Bereichs organisiert ATC die tats\u00e4chliche Startreihenfolge.<\/p>\n\n\n\n
Example:<\/p>\n\n\n\n
CTOT 14:20 UTC<\/p>\n\n\n\n
Das regul\u00e4re Startfenster reicht dann von 14:15 bis 14:30 UTC.<\/p>\n\n\n\n
Entscheidend ist der tats\u00e4chliche Take-off, nicht das Abrollen vom Standplatz.<\/p>\n\n\n\n
Ein h\u00e4ufiger Irrtum ist die Erwartung, dass ein ATFCM-Slot unmittelbar nach Flugplanabgabe feststeht.<\/p>\n\n\n\n
Die neue deutsche Bekanntmachung stellt klar, dass ein Abflug-Slot f\u00fcr regulierte Fl\u00fcge fr\u00fchestens zwei Stunden vor der Estimated Off-Block Time, also der EOBT, zugewiesen wird.<\/p>\n\n\n\n
Ein Flug kann daher bei der Planung zun\u00e4chst ohne Verz\u00f6gerung erscheinen und sp\u00e4ter dennoch eine CTOT erhalten.<\/p>\n\n\n\n
Umgekehrt kann sich ein bereits zugeteilter Slot verbessern oder verschlechtern, wenn sich Verkehrslage und Kapazit\u00e4t ver\u00e4ndern.<\/p>\n\n\n\n
Deshalb sollte der Status auch nach der Flugplanabgabe weiter beobachtet werden.<\/p>\n\n\n\n
Besonders wichtig ist eine weitere Regel: F\u00fchrt ein Flug durch einen Bereich, f\u00fcr den eine Verkehrsflussregelungsma\u00dfnahme besteht, soll der Flugplan mindestens drei Stunden vor der geplanten EOBT eingereicht werden.<\/p>\n\n\n\n
Wird er sp\u00e4ter aufgegeben, kann zwar weiterhin ein Slot berechnet werden. Dieser muss dann jedoch nicht mehr sinnvoll zur urspr\u00fcnglich geplanten Abflugzeit passen.<\/p>\n\n\n\n
Gerade bei spontanen IFR-Fl\u00fcgen der Allgemeinen Luftfahrt kann das \u00fcberraschend sein.<\/p>\n\n\n\n
Eine fr\u00fchzeitige Flugplanaufgabe erh\u00f6ht deshalb die Chance auf einen brauchbaren Slot.<\/p>\n\n\n\n
ATFCM funktioniert nur, wenn die Daten des Flugplans tats\u00e4chlich der beabsichtigten Operation entsprechen.<\/p>\n\n\n\n
Wird ein Flug gestrichen, deutlich versp\u00e4tet oder anderweitig ge\u00e4ndert, m\u00fcssen die entsprechenden Informationen an den Network Manager weitergegeben werden.<\/p>\n\n\n\n
Nicht mehr ben\u00f6tigte Flugpl\u00e4ne einfach bestehen zu lassen, blockiert rechnerisch Kapazit\u00e4t und kann die Regulierung anderer Fl\u00fcge verschlechtern.<\/p>\n\n\n\n
F\u00fcr IFR-Piloten gilt deshalb: \u00c4nderungen der EOBT und Flugplanstornierungen sollten zeitnah gemeldet werden.<\/p>\n\n\n\n
F\u00fcr die Einhaltung der CTOT sind sowohl der Luftraumnutzer als auch die Flugverkehrskontrolle verantwortlich.<\/p>\n\n\n\n
Die dem Tower beziehungsweise ATC vorliegende CTOT soll dem Piloten mindestens einmal mitgeteilt werden, vorzugsweise bereits nach Anforderung der Anlassfreigabe.<\/p>\n\n\n\n
Der Pilot muss seinerseits rechtzeitig bereit sein.<\/p>\n\n\n\n
Wer erst am Ende seines Slotfensters mit dem Rollen beginnt, kann nicht davon ausgehen, dass ATC die verlorene Zeit noch kompensieren kann.<\/p>\n\n\n\n
Kann eine CTOT nicht eingehalten werden, kann ein neuer Slot notwendig werden. Im ung\u00fcnstigsten Fall bedeutet das eine erhebliche zus\u00e4tzliche Verz\u00f6gerung.<\/p>\n\n\n\n
ATFCM bedeutet nicht zwangsl\u00e4ufig, eine Verz\u00f6gerung einfach hinzunehmen.<\/p>\n\n\n\n
Der Network Manager kann alternative Routen vorschlagen, die stark regulierte Sektoren umgehen.<\/p>\n\n\n\n
Eine l\u00e4ngere Strecke kann dadurch manchmal zu einer fr\u00fcheren Ankunft f\u00fchren als die k\u00fcrzere Route mit langer Bodenverz\u00f6gerung.<\/p>\n\n\n\n
EUROCONTROL stellt daf\u00fcr auch sogenannte What-if-Reroute-Funktionen bereit, mit denen alternative Strecken hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf die Verz\u00f6gerung untersucht werden k\u00f6nnen.<\/p>\n\n\n\n
F\u00fcr professionelle Operator ist das Routine. Aber auch bei l\u00e4ngeren GA-IFR-Fl\u00fcgen kann es sich lohnen, m\u00f6gliche Alternativrouten im Blick zu behalten.<\/p>\n\n\n\n
Neben einem Slot gibt es eine deutlich drastischere ATFCM-Ma\u00dfnahme: die Flight Suspension.<\/p>\n\n\n\n
Der Network Manager kann einen Flug vor\u00fcbergehend aussetzen, wenn besondere Umst\u00e4nde dies erforderlich machen.<\/p>\n\n\n\n
Beispiele sind eine kurzfristige Pistenschlie\u00dfung oder sehr schlechte Sichtbedingungen am Zielflugplatz.<\/p>\n\n\n\n
Die Information wird mit einer Flight Suspension Message, kurz FLS, \u00fcbermittelt.<\/p>\n\n\n\n
Auch das Flight Activation Monitoring kann eine automatische Aussetzung ausl\u00f6sen, wenn das System davon ausgeht, dass ein Flug nicht wie geplant durchgef\u00fchrt wird.<\/p>\n\n\n\n
Eine FLS sollte deshalb niemals als gew\u00f6hnliche Slot-Verz\u00f6gerung interpretiert werden. Der Flug gilt zun\u00e4chst als ausgesetzt und muss entsprechend wieder aktiviert beziehungsweise neu koordiniert werden.<\/p>\n\n\n\n
Die Verantwortung endet nicht mit der Flugplanaufgabe.<\/p>\n\n\n\n
Der Flugplanaufgeber muss sich vor dem Flug \u00fcber relevante ATFCM-Nachrichten und \u00c4nderungen seines Flugstatus informieren.<\/p>\n\n\n\n
This includes, in particular:<\/p>\n\n\n\n
Wer einen IFR-Flugplan \u00fcber das deutsche AIS-System aufgibt, kann sich entsprechende Meldungen per E-Mail oder SMS zusenden lassen.<\/p>\n\n\n\n
Gerade f\u00fcr Privatpiloten ist diese Funktion sinnvoll, weil der Flugstatus dann nicht st\u00e4ndig manuell abgefragt werden muss.<\/p>\n\n\n\n
Ein besonders unangenehmer Fall kann entstehen, wenn ein ATFCM-Delay dazu f\u00fchrt, dass die geplante Ankunft in eine Nachtflugbeschr\u00e4nkung des Zielflugplatzes f\u00e4llt.<\/p>\n\n\n\n
In diesem Fall liegt die Verantwortung beim Luftraumnutzer, den Network Manager \u00fcber das Problem zu informieren.<\/p>\n\n\n\n
EUROCONTROL kann versuchen, gemeinsam mit dem Betreiber eine g\u00fcnstigere L\u00f6sung zu finden.<\/p>\n\n\n\n
Eine notwendige Ausnahme von einer \u00f6rtlichen Nachtflugbeschr\u00e4nkung kann der Network Manager jedoch nicht erteilen. Diese muss weiterhin bei der zust\u00e4ndigen \u00f6rtlichen Beh\u00f6rde beantragt werden.<\/p>\n\n\n\n
Die aktualisierte Bekanntmachung beschreibt au\u00dferdem Verfahren f\u00fcr gr\u00f6\u00dfere St\u00f6rungen des europ\u00e4ischen ATM-Netzes.<\/p>\n\n\n\n
Dazu k\u00f6nnen erhebliche Kapazit\u00e4tsverluste, Ausf\u00e4lle wichtiger Infrastruktur oder andere Krisensituationen geh\u00f6ren.<\/p>\n\n\n\n
DFS, Flugh\u00e4fen und Network Manager koordinieren f\u00fcr solche F\u00e4lle Ausweichverfahren, Verkehrsflussma\u00dfnahmen und gegebenenfalls Priorit\u00e4tsregeln.<\/p>\n\n\n\n
Das zeigt, dass ATFCM weit mehr ist als die gelegentliche Vergabe eines Startslots. Das System dient der Stabilisierung des gesamten europ\u00e4ischen Luftverkehrsnetzes.<\/p>\n\n\n\n
F\u00fcr einen IFR-Piloten der Allgemeinen Luftfahrt sind vor allem f\u00fcnf Punkte wichtig:<\/p>\n\n\n\n
Die technische Verkehrsflusssteuerung l\u00e4uft zwar im Hintergrund \u00fcber EUROCONTROL und DFS, der Pilot bleibt aber ein aktiver Teil dieses Systems.<\/p>\n\n\n\n
Mit der NfL 2026-1-4053 aktualisiert Deutschland den formalen Rahmen f\u00fcr das europ\u00e4ische Air Traffic Flow and Capacity Management und ersetzt die entsprechende Bekanntmachung aus dem Jahr 2019.<\/p>\n\n\n\n
F\u00fcr IFR-Piloten ver\u00e4ndert sich das bekannte Grundprinzip nicht: Wenn ein Sektor oder Flughafen \u00fcberlastet ist, steuert EUROCONTROL den Verkehr bereits \u00fcber die Abflugzeit am Boden.<\/p>\n\n\n\n
Entscheidend ist deshalb, einen IFR-Flug nicht mit der Flugplanaufgabe als \u201efertig geplant\u201c zu betrachten. CTOTs k\u00f6nnen sp\u00e4ter hinzukommen, Slots k\u00f6nnen sich \u00e4ndern, alternative Routen k\u00f6nnen Verz\u00f6gerungen reduzieren und ein Flug kann in besonderen Situationen sogar vor\u00fcbergehend ausgesetzt werden.<\/p>\n\n\n\n
Wer den Flugstatus bis zum Start aktiv verfolgt und seine EOBT realistisch h\u00e4lt, vermeidet viele der typischen Probleme mit ATFCM-Slots.<\/p>\n\n\n\n