Die Geschichte von FLARM beginnt zu Beginn der 2000er Jahre in der Schweiz. Die Ingenieure und Segelflieger Urban M\u00e4der, Urs Rothacher und Andrea Schlapbach suchten nach einer bezahlbaren M\u00f6glichkeit, Piloten rechtzeitig vor gef\u00e4hrlichen Ann\u00e4herungen zu warnen.<\/p>\n\n\n\n
Der Zeitpunkt war g\u00fcnstig. GPS wurde f\u00fcr zivile Nutzer erheblich genauer, gleichzeitig wurden Funk- und Mikroelektronik immer kleiner und g\u00fcnstiger.<\/p>\n\n\n\n
2004 kamen die ersten rund 500 Ger\u00e4te auf den Markt. Heute umfasst die Produktwelt fest eingebaute und portable Kollisionswarner ebenso wie Komponenten, die andere Avionikhersteller in ihre Systeme integrieren k\u00f6nnen.<\/p>\n\n\n\n
Besonders im Segelflug entwickelte sich FLARM praktisch zum Standard. Von dort verbreitete sich die Technik zunehmend in Motorflugzeugen, Ultraleichtflugzeugen und Hubschraubern.<\/p>\n\n\n\n
Das technische Grundprinzip ist vergleichsweise elegant.<\/p>\n\n\n\n
Jedes Ger\u00e4t kennt \u00fcber GPS seine Position, H\u00f6he, Geschwindigkeit und Bewegungsrichtung. Diese Informationen werden lokal an andere FLARM-Ger\u00e4te ausgesendet.<\/p>\n\n\n\n
Entscheidend ist jedoch die Prognose. FLARM betrachtet nicht nur die aktuelle Entfernung zweier Flugzeuge, sondern berechnet aus deren Bewegungsvektoren, ob sich innerhalb der kommenden Sekunden ein gef\u00e4hrlicher Konflikt entwickeln k\u00f6nnte.<\/p>\n\n\n\n
Erst wenn die Flugwege tats\u00e4chlich kollisionskritisch werden, erh\u00e4lt der Pilot eine Warnung.<\/p>\n\n\n\n
Das unterscheidet das System von einer reinen Verkehrsanzeige, auf der lediglich s\u00e4mtliche empfangenen Flugzeuge dargestellt werden.<\/p>\n\n\n\n
Im VFR-Flug bleibt die visuelle Luftraumbeobachtung unverzichtbar. Dennoch besitzt sie physikalische Grenzen.<\/p>\n\n\n\n
Ein entgegenkommendes Flugzeug kann \u00fcber l\u00e4ngere Zeit nahezu bewegungslos im Sichtfeld erscheinen. Genau dieses fehlende relative Bewegungsmuster erschwert die Wahrnehmung besonders bei direktem Kollisionskurs.<\/p>\n\n\n\n
Hinzu kommen tote Winkel durch Tragfl\u00e4chen oder Cockpitstruktur, Blendung, Dunst, ein unruhiger Hintergrund sowie die st\u00e4ndig notwendige Aufmerksamkeit f\u00fcr Instrumente und Navigation.<\/p>\n\n\n\n
Elektronische Kollisionswarnsysteme sollen den visuellen Scan deshalb nicht ersetzen, sondern gezielt auf Bereiche aufmerksam machen, in denen gesucht werden sollte.<\/p>\n\n\n\n
Parallel zu FLARM hat sich ADS-B entwickelt.<\/p>\n\n\n\n
In Europa basiert ADS-B-Out bei zertifizierten Flugzeugen in der Regel auf Mode S Extended Squitter \u00fcber 1090 MHz. Ein entsprechend ausger\u00fcstetes Flugzeug sendet regelm\u00e4\u00dfig seine GNSS-Position, H\u00f6he, Identit\u00e4t und weitere Daten.<\/p>\n\n\n\n
Der wesentliche Unterschied: Ein ADS-B-Out-System muss nicht zwingend einen ADS-B-Empf\u00e4nger besitzen.<\/p>\n\n\n\n
Ein Flugzeug kann daher f\u00fcr andere sichtbar sein, ohne selbst Verkehr darstellen zu k\u00f6nnen. Ebenso kann ein Pilot einen ADS-B-In-Empf\u00e4nger nutzen, obwohl das eigene Flugzeug keine ADS-B-Position aussendet.<\/p>\n\n\n\n
Bei FLARM geh\u00f6ren Senden und Empfangen dagegen grunds\u00e4tzlich zusammen.<\/p>\n\n\n\n
F\u00fcr den Segelflug ist das besonders wichtig, weil sich Flugzeuge h\u00e4ufig in unmittelbarer N\u00e4he zueinander bewegen und schnelle Warnungen ben\u00f6tigt werden.<\/p>\n\n\n\n
Die Zukunft der elektronischen Kollisionsvermeidung wird allerdings nicht aus einem einzigen System bestehen.<\/p>\n\n\n\n
Heute existieren bereits mehrere technische Welten nebeneinander:<\/p>\n\n\n\n
Mode-S-Transponder ohne ADS-B, ADS-B, FLARM, verschiedene portable Systeme sowie zunehmend Technologien f\u00fcr Drohnen und unbemannte Luftfahrzeuge.<\/p>\n\n\n\n
Dazu kommen Luftfahrzeuge, die \u00fcberhaupt keine elektronische Position aussenden.<\/p>\n\n\n\n
F\u00fcr Piloten entsteht daraus ein wichtiges Missverst\u00e4ndnis: Eine Verkehrsanzeige im Cockpit zeigt niemals automatisch den gesamten Verkehr.<\/p>\n\n\n\n
Selbst ein modernes System mit ADS-B und FLARM kann Flugzeuge \u00fcbersehen, wenn diese keine kompatiblen Signale senden.<\/p>\n\n\n\n
FLARM versucht deshalb zunehmend, unterschiedliche Technologien in einem Ger\u00e4t zusammenzuf\u00fchren.<\/p>\n\n\n\n
Produkte wie PowerFLARM k\u00f6nnen neben FLARM-Verkehr auch ADS-B-Signale empfangen. Je nach System und Ausstattung k\u00f6nnen zus\u00e4tzlich weitere Transpondersignale ausgewertet werden.<\/p>\n\n\n\n
Das Ziel ist ein m\u00f6glichst vollst\u00e4ndiges Verkehrslagebild, ohne dass der Pilot mehrere getrennte Displays beobachten muss.<\/p>\n\n\n\n
Gerade f\u00fcr Motorflugzeuge, die sowohl in klassischem GA-Verkehr als auch in Regionen mit intensiver Segelflugaktivit\u00e4t unterwegs sind, ist diese Kombination interessant.<\/p>\n\n\n\n
Eine der gr\u00f6\u00dften zuk\u00fcnftigen Herausforderungen sind unbemannte Luftfahrzeuge.<\/p>\n\n\n\n
Die Zahl professionell betriebener Drohnen wird voraussichtlich deutlich steigen. Dazu geh\u00f6ren Inspektionsfl\u00fcge, Vermessung, Logistik, Beh\u00f6rdeneins\u00e4tze und langfristig m\u00f6glicherweise regelm\u00e4\u00dfig betriebene unbemannte Luftfahrzeuge au\u00dferhalb direkter Sichtweite des Piloten.<\/p>\n\n\n\n
Damit w\u00e4chst der Bedarf, bemannte und unbemannte Luftfahrt gegenseitig elektronisch sichtbar zu machen.<\/p>\n\n\n\n
Die heute bei vielen Drohnen eingesetzte Remote ID erf\u00fcllt dabei einen anderen Zweck als ein klassisches Kollisionswarnsystem. Sie soll vor allem die Identifizierung einer Drohne in ihrer Umgebung erm\u00f6glichen und ist nicht als fl\u00e4chendeckendes Air-to-Air-Verkehrswarnsystem f\u00fcr die bemannte Luftfahrt ausgelegt.<\/p>\n\n\n\n
Die EASA arbeitet deshalb an Konzepten f\u00fcr sogenannte iConspicuity.<\/p>\n\n\n\n
Ein wichtiger Ansatz ist ADS-L \u2013 Automatic Dependent Surveillance Light.<\/p>\n\n\n\n
Das Grundprinzip besteht darin, auch sehr leichte Luftfahrzeuge mit einer kosteng\u00fcnstigen und energiesparenden M\u00f6glichkeit zur elektronischen Sichtbarkeit auszustatten.<\/p>\n\n\n\n
Das ist besonders f\u00fcr Teilnehmer relevant, bei denen ein klassischer Mode-S-Transponder aufgrund von Gewicht, Energiebedarf oder Kosten kaum sinnvoll w\u00e4re: beispielsweise Segelflugzeuge, Gleitschirme oder bestimmte Drohnen.<\/p>\n\n\n\n
FLARM spielt bei dieser Entwicklung eine interessante Rolle, weil viele der technischen Anforderungen \u2013 kompakte Ger\u00e4te, geringer Stromverbrauch und direkte Kommunikation zwischen Verkehrsteilnehmern \u2013 bereits seit Jahren zum Kern des Systems geh\u00f6ren.<\/p>\n\n\n\n
Bemerkenswert ist deshalb eine weitere Entwicklung.<\/p>\n\n\n\n
FLARM wurde lange daf\u00fcr kritisiert, dass wesentliche Teile des Systems propriet\u00e4r waren und Hersteller f\u00fcr bestimmte Integrationen Lizenzvereinbarungen ben\u00f6tigten.<\/p>\n\n\n\n
Nun hat das Unternehmen Teile des Funkprotokolls f\u00fcr Positions- und Identifikationsdaten ver\u00f6ffentlicht.<\/p>\n\n\n\n
F\u00fcr FLARM ist das ein grundlegender Strategiewechsel.<\/p>\n\n\n\n
Urspr\u00fcnglich sollte die geschlossene Architektur vor allem sicherstellen, dass sicherheitskritische Funktionen nicht mit ungepr\u00fcfter Software oder ungeeigneter Hardware nachgebaut werden.<\/p>\n\n\n\n
Mit der \u00d6ffnung soll nun offenbar st\u00e4rker ein gr\u00f6\u00dferes \u00d6kosystem erm\u00f6glicht werden.<\/p>\n\n\n\n
Immer wieder wird vorgeschlagen, zuk\u00fcnftige Verkehrsinformationen einfach \u00fcber Mobilfunknetze auszutauschen.<\/p>\n\n\n\n
F\u00fcr bestimmte Anwendungen ist das durchaus sinnvoll. Wetterdaten oder strategische Verkehrsinformationen m\u00fcssen nicht zwingend innerhalb von Sekundenbruchteilen aktualisiert werden.<\/p>\n\n\n\n
Bei unmittelbarer Kollisionswarnung sieht das anders aus.<\/p>\n\n\n\n
Ein Air-to-Air-System funktioniert unabh\u00e4ngig von Mobilfunkabdeckung und externer Infrastruktur. Zwei entsprechend ausger\u00fcstete Flugzeuge k\u00f6nnen sich direkt erkennen.<\/p>\n\n\n\n
Gerade in gr\u00f6\u00dferen H\u00f6hen oder abgelegenen Regionen ist das ein erheblicher Vorteil.<\/p>\n\n\n\n
Mobilfunk d\u00fcrfte deshalb eher eine erg\u00e4nzende als eine alleinige Technologie f\u00fcr elektronische Kollisionsvermeidung werden.<\/p>\n\n\n\n
F\u00fcr Piloten ist letztlich weniger entscheidend, welches Funkprotokoll ein anderer Verkehrsteilnehmer verwendet.<\/p>\n\n\n\n
Entscheidend ist, dass dessen Position erkannt und m\u00f6glichst auf einem gemeinsamen Display dargestellt wird.<\/p>\n\n\n\n
Die technische Entwicklung bewegt sich deshalb zunehmend weg von der Frage \u201eFLARM oder ADS-B?\u201c hin zu Multisysteml\u00f6sungen.<\/p>\n\n\n\n
Moderne Verkehrswarnsysteme versuchen, Informationen aus unterschiedlichen Quellen zusammenzuf\u00fchren und daraus ein einheitliches Lagebild zu erzeugen.<\/p>\n\n\n\n
Diese Entwicklung d\u00fcrfte sich mit dem Wachstum des Drohnenverkehrs weiter beschleunigen.<\/p>\n\n\n\n
Bei aller technischen Entwicklung bleibt ein Grundsatz unver\u00e4ndert.<\/p>\n\n\n\n
FLARM, ADS-B und zuk\u00fcnftige Systeme unterst\u00fctzen \u201eSee and Avoid\u201c, ersetzen es aber nicht.<\/p>\n\n\n\n
Nicht jedes Luftfahrzeug sendet elektronische Positionsdaten. Antennenabschattung, Reichweite, fehlerhafte Installation oder technische Ausf\u00e4lle k\u00f6nnen ebenfalls dazu f\u00fchren, dass ein Ziel nicht dargestellt wird.<\/p>\n\n\n\n
Eine leere Verkehrsanzeige bedeutet daher niemals automatisch einen leeren Luftraum.<\/p>\n\n\n\n
Die gr\u00f6\u00dfte Sicherheitswirkung entsteht, wenn elektronische Verkehrsinformation und konsequente visuelle Luftraumbeobachtung miteinander kombiniert werden.<\/p>\n\n\n\n
FLARM hat sich in gut zwei Jahrzehnten von einem Schweizer Segelflugprojekt zu einem bedeutenden Bestandteil der europ\u00e4ischen Allgemeinen Luftfahrt entwickelt.<\/p>\n\n\n\n
Die kommenden Jahre d\u00fcrften jedoch st\u00e4rker von Integration als von einzelnen Technologien gepr\u00e4gt sein. ADS-B verbreitet sich weiter, ADS-L soll leichtere Luftfahrzeuge elektronisch sichtbar machen und mit dem zunehmenden Drohnenverkehr kommt eine weitere Gruppe von Luftraumnutzern hinzu.<\/p>\n\n\n\n
FLARM reagiert darauf mit Ger\u00e4ten, die mehrere Signalarten empfangen k\u00f6nnen, und mit einer st\u00e4rkeren \u00d6ffnung seiner bislang propriet\u00e4ren Technologie.<\/p>\n\n\n\n
Damit k\u00f6nnte sich die Rolle des Systems ver\u00e4ndern: vom klassischen Segelflug-Kollisionswarner hin zu einem Baustein eines zunehmend vernetzten europ\u00e4ischen Luftraums.<\/p>\n\n\n\n