Allgemeine Theorie

Allgemeine Grundsätze

Im Funkverkehr der Luftfahrt ist die Verwendung von Standard-Sprechgruppen vorgeschrieben (SERA.14001). Diese Sprechgruppen sorgen für eine präzise und verständliche Kommunikation, die in allen Situationen angewendet werden sollte, für die solche Gruppen festgelegt wurden.

Falls Standard-Sprechgruppen nicht ausreichen, um eine beabsichtigte Übermittlung zu ermöglichen, kann auf normale Ausdrucksweise zurückgegriffen werden. Diese Flexibilität stellt sicher, dass wichtige Informationen immer verständlich vermittelt werden können, auch wenn unvorhergesehene Umstände auftreten.

Wird ein allgemeiner Anruf an „ALLE FUNKSTELLEN“ gesendet, ist dieser an alle Stationen gerichtet, es wird jedoch keine direkte Antwort erwartet. Nur wenn einzelne Stationen nach dem allgemeinen Aufruf explizit angesprochen werden, müssen diese den Empfang bestätigen.

Zeitangaben im Funkverkehr

Die im Flugfunk verwendete Zeitangabe erfolgt in der koordinierten Weltzeit (UTC), da dies international einheitlich und unabhängig von lokalen Zeitzonen ist. Zeitangaben erfolgen immer in Stunden und Minuten, und bei Bedarf auch in Sekunden. Dies sorgt für Klarheit und Präzision in der Kommunikation, insbesondere bei zeitkritischen Aufgaben wie der Koordination von An- und Abflügen.

Meldungsarten und Prioritäten im Flugfunk

Verschiedene Meldungsarten haben im Funkverkehr eine unterschiedliche Priorität (SERA.14005). Piloten müssen diese Reihenfolge einhalten, um sicherzustellen, dass kritische Meldungen Vorrang haben:

– Notmeldungen (MAYDAY) haben die höchste Priorität. Hierbei handelt es sich um Meldungen in lebensbedrohlichen Situationen, wie bei einem Triebwerksausfall oder schweren technischen Problemen.

– Dringlichkeitsmeldungen (PAN PAN) kommen an zweiter Stelle. Sie betreffen Situationen, die dringend sind, aber keine unmittelbare Gefahr für Leben und Flugzeug darstellen. Dazu gehören medizinische Notfälle oder technische Probleme, die nicht sofort eine Notlandung erfordern.

– Peilfunkmeldungen werden in Situationen verwendet, in denen ein Pilot die Orientierung verloren hat und Unterstützung zur Positionsbestimmung benötigt.

– Flugsicherheitsmeldungen beziehen sich auf Informationen, die wichtig für den sicheren Flugverlauf sind, wie die Freigabe für Start- und Landeverfahren oder die Erteilung von Höhenfreigaben.

– Wettermeldungen und Flugbetriebsmeldungen haben niedrigere Prioritäten, sind jedoch für die Planung und Durchführung eines sicheren Fluges von Bedeutung.

Verwendete Sprache im Flugfunk (SERA.14015)

In Deutschland ist der Flugfunk in englischer Sprache oder in der Sprache des jeweiligen Landes, in diesem Fall Deutsch, erlaubt. Dies hängt jedoch von der Bodenfunkstelle ab. Die verwendbaren Sprachen sind im Aeronautical Information Publication (AIP) Deutschland festgelegt, das für Piloten eine wichtige Informationsquelle darstellt. Hierzu haben wir im Pilot-Hub die AIPs verschiedener Länder verlinkt.

Es ist wichtig zu beachten, dass die Kommunikation in internationalen Flugräumen fast ausschließlich auf Englisch erfolgt, weshalb Privatpiloten fundierte Englischkenntnisse benötigen, um sich sicher im internationalen Luftraum bewegen zu können.

Buchstabieren im Sprechfunkverkehr (SERA.14020)

Um Missverständnisse beim Übermitteln von Rufzeichen, Codes und Eigennamen zu vermeiden, wird im Flugfunk das internationale Buchstabieralphabet verwendet. Dies gewährleistet eine eindeutige und klare Kommunikation, insbesondere bei schlechten Funkverbindungen oder bei der Übertragung komplizierter Namen und Abkürzungen. Das Buchstabieralphabet ist wie folgt aufgebaut:

– A – Alfa 

– B – Bravo 

– C – Charlie 

– D – Delta 

– E – Echo 

– F – Foxtrot 

– G – Golf 

– H – Hotel 

– I – India 

– J – Juliett 

– K – Kilo 

– L – Lima 

– M – Mike 

– N – November 

– O – Oscar 

– P – Papa 

– Q – Quebec 

– R – Romeo 

– S – Sierra 

– T – Tango 

– U – Uniform 

– V – Victor 

– W – Whiskey 

– X – X-ray 

– Y – Yankee 

– Z – Zulu 

Dieses Alphabet wird weltweit verwendet und ist eine unverzichtbare Hilfe, um Missverständnisse im Sprechfunkverkehr zu vermeiden.

Verwendung signifikanter Punkte im Funkverkehr (SERA.14026)

Im Flugfunkverkehr wird oft auf signifikante Punkte Bezug genommen. Dabei handelt es sich entweder um geografische Orte oder Wegpunkte, die über Funknavigationshilfen bestimmt werden. Diese Wegpunkte können auf zwei Arten angegeben werden:

• Normalsprachlicher Name: Signifikante Punkte, die mit einer Funknavigationshilfe (z.B. einem VOR oder NDB) verbunden sind, werden durch ihren Namen beschrieben, z.B. „Hamburg VOR“.
• Codierte Kennungen: Wenn es sich um Wegpunkte ohne Funknavigationshilfe handelt, wird der eindeutige fünf Buchstaben lange „Namenscode“ verwendet, der im Funkverkehr wenn nötig nach dem Buchstabieralphabet übermittelt wird. Ein Beispiel dafür ist „KEMAR“. Dieser Wegpunkt wird als ganzes Wort ausgesprochen, im Zweifel jedoch buchstabiert als „Kilo Echo Mike Alfa Romeo“ buchstabiert wird.

Kennungen für Standardinstrumentenabflug- und Anflugstrecken (SERA.14030)

Im Sprechfunkverkehr ist es entscheidend, die normalsprachlichen Kennungen für Standardinstrumentenabflugstrecken (SID) und Standardinstrumentenanflugstrecken (STAR) korrekt zu verwenden. Diese Strecken sind für den Instrumentenflug von großer Bedeutung und werden international standardisiert.

Ein Beispiel für eine Anflugroute könnte „TANGO ONE EIGHT“ sein, das im Funkverkehr klar und präzise übermittelt werden muss.

Übermitteln von Zahlen im Sprechfunkverkehr (SERA.14035)

Zahlen müssen immer in einer spezifischen Weise übermittelt werden:

• Rufzeichen: Flugzeugrufzeichen werden Ziffer für Ziffer ausgesprochen. Beispielsweise wird das Rufzeichen „OAL 242“ im Funkverkehr als „OLYMPIC TWO FOUR TWO“ (englisch) oder „OLYMPIC ZWEI VIER ZWEI“ (deutsch) übermittelt.
• Steuerkurse: Bei der Übermittlung von Steuerkursen wird ebenfalls jede Ziffer einzeln genannt. Zum Beispiel wird ein Steuerkurs von 100 Grad als „HEADING ONE ZERO ZERO“ bzw. „STEUERKURS EINS NULL NULL“ übermittelt.
• Pistenangaben: Die Piste „27“ wird als „RUNWAY TWO SEVEN“ bzw. „PISTE ZWEI SIEBEN“ angegeben.
• Windrichtung und -geschwindigkeit: Der Wind wird in Grad und Knoten angegeben. Beispielsweise wird eine Windrichtung von 200 Grad und eine Geschwindigkeit von 70 Knoten als „WIND TWO ZERO ZERO DEGREES SEVEN ZERO KNOTS“ bzw. „WIND ZWEI NULL NULL GRAD SIEBEN NULL KNOTEN“ übermittelt.
• Flugflächen (Flight Levels): Flugflächen bestehen aus ganzen Hunderten von Fuß. Flugfläche 180 wird als „FLIGHT LEVEL ONE EIGHT ZERO“ oder „FLUGFLÄCHE EINS ACHT NULL“ übermittelt. Flugflächen, die aus ganzen Hunderten bestehen, werden mit dem Wort „HUNDRED“/„HUNDERT“ ergänzt.
• Transpondercodes: Transpondercodes werden ebenfalls Ziffer für Ziffer übermittelt, z.B. „2400“ als „SQUAWK TWO FOUR ZERO ZERO“ bzw. „SQUAWK ZWEI VIER NULL NULL“. Codes, die ganze Tausender umfassen, werden mit dem Wort „TAUSEND“/„THOUSAND“ ergänzt, z.B. „SQUAWK TWO THOUSAND“.

Aussprache von Zahlen im Funkverkehr (SERA.14040)

Im Flugfunk werden Zahlen oft anders ausgesprochen als in der Alltagssprache, um die Verständlichkeit bei schlechten Funkverbindungen zu erhöhen. Hier ist eine Liste der korrekten Aussprache von Zahlen im Flugfunk:

• 0 – „Null“ (SI-RO)
• 1 – „Eins“ (WOAN)
• 2 – „Zwo“ (TWO)
• 3 – „Drei“ (TRI)
• 4 – „Vier“ (FOHR)
• 5 – „Fünf“ (FIFE)
• 6 – „Sechs“ (SIX)
• 7 – „Sieben“ (SEVEN)
• 8 – „Acht“ (AIT)
• 9 – „Neun“ (NINER)
• 10 – „Zehn“ (TEN)
• 100 – „Hundert“ (HUNDRED)
• 1.000 – „Tausend“ (THOUSAND)

Die Aussprache dieser Zahlen wurde international standardisiert, um Missverständnisse zu vermeiden, insbesondere wenn die Funkqualität schlecht ist oder wenn Piloten aus unterschiedlichen Sprachregionen kommunizieren.

Anzuwendende Verfahren

Im Sprechfunkverkehr sind klare und präzise Übermittlungen entscheidend. Zu diesem Zweck sind verschiedene Verfahren festgelegt, die sicherstellen, dass Missverständnisse vermieden werden.

Knappheit und Umgangssprache

Die Übermittlungen sollten stets kurz und präzise sein, um den Funkverkehr zu optimieren. Ein überfüllter Funkkanal kann in Notfällen oder während des regulären Betriebs zu Kommunikationsproblemen führen. Der Tonfall im Funkverkehr sollte dem der Umgangssprache entsprechen, d.h., es sollten keine unnötig formellen oder umgangssprachlich veränderten Redewendungen verwendet werden.

Standardisierte Redewendungen

Im Flugfunk werden festgelegte Redewendungen verwendet, die eine klare Bedeutung haben. Hier sind einige der wichtigsten Redewendungen:

Phrase (englisch/deutsch)	Bedeutung
APPROVED/ GENEHMIGT	,Erlaubnis für das vorgeschlagene Verfahren erteilt‘
BREAK/ TRENNUNG	,Ich zeige hiermit die Trennung zwischen Teilen der Meldung an‘
BREAK BREAK/ TRENNUNG TRENNUNG	,Ich zeige hiermit die Trennung zwischen Meldungen an, die in einer hochbelasteten Verkehrssituation an verschiedene Luftfahrzeuge übermittelt werden‘
CANCEL/ AUFGEHOBEN	,Die vorher übermittelte Freigabe ist aufqehoben‘
CHECK/ CHECK	,Prüfen Sie ein System oder ein Verfahren‘
CLEARED/ FREI	,Genehmigung, unter festgelegten Bedingungen zu verfahren‘
CONFIRM/ BESTÄTIGEN SIE	,Ich erbitte Bestätigung der (Freigabe, Anweisung, Handlung, Information)‘
CONTACT/ RUFEN SIE	,Stellen Sie Funkverbindung her mit. .. ‚
CORRECT/ KORREKT	,Wahr‘ oder ,Richtig‘
CORRECTION/ BERICHTIGUNG	,Bei der Übermittlung ist ein Fehler unterlaufen, es muss richtig heißen … ‚
DISREGARD/ IGNORIEREN SIE	(selbsterklärend)
HOW DO YOU READ/ WIE VERSTEHEN SIE MICH	,Wie ist die Verständlichkeit meiner Sendunq‘
SAY AGAIN/ ICH WIEDERHOLE	,Ich wiederhole zur Klarstellung oder Betonung‘
MAINTAIN/ BEHALTEN SIE… BEI oder BLEIBEN SIE	,Fahren Sie gemäß den festgelegten Bedingungen fort‘ oder im buchstäblichen Sinne
MONITOR/ MONITOR	,Hören Sie (Frequenz) ab‘
NEGATIVE/ NEGATIV	,Nein‘ oder ,Erlaubnis nicht erteilt‘ oder ,Das ist nicht richtig‘ oder ,Nicht in der Laqe‘
OVER/ KOMMEN	,Meine Übermittlung ist beendet, und ich erwarte Ihre Antwort‘
OUT/ ENDE	,Die Übermittlung der Meldung ist beendet. Ich erwarte keine Antwort‘
READ BACK/ WIEDERHOLEN SIE WÖRTLICH	,Wiederholen Sie alles oder den bezeichneten Teil dieser Meldung wörtlich‘
RECLEARED/ FREIGABEÄNDERUNG	,Es hat sich eine Änderung gegenüber Ihrer letzten Freigabe ergeben, diese neue Freigabe ersetzt die vorherige Freigabe oder Teile davon‘
REPORT/ MELDEN SIE	,Geben Sie mir die folgende Information‘
REQUEST/ ERBITTE	,Ich möchte wissen‘ oder ,Ich beantrage‘
ROGER/ VERSTANDEN	,Ich habe Ihre letzte Meldung vollständig erhalten·
SAY AGAIN/ WIEDERHOLEN SIE	,Wiederholen Sie alles oder den folgenden Teil Ihrer Meldung‘
SPEAK SLOWER/ SPRECHEN SIE LANGSAMER	,Vermindern Sie Ihre Sprechgeschwindigkeit‘
STANDBY/ STANDBY	,Warten Sie und ich werde Sie rufen‘
UNABLE/ NICHT MÖGLICH	,Ich kann Ihrer Anfrage, Anweisung oder Freigabe nicht Folge leisten‘
WILCO/ WILCO	(Abkürzung für ,will comply‘) ,Ich verstehe Ihre Meldung und werde entsprechend handeln‘
WORDS TWICE/ WORTE DOPPELT	Als Aufforderung: ,Die Verständigung ist schwierig. Bitte senden Sie jedes Wort, oder jede Gruppe von Worten, doppelt‘ Als Information: ,Da die Verständigung schwierig ist, wird jedes Wort, oder jede Gruppe von Worten, in dieser Meldung doppelt qesendet‘

Diese Redewendungen sind international standardisiert, um sicherzustellen, dass es in keinem Land zu Missverständnissen kommt.

Einschränkung des Begriffs „Take-Off“

Der Begriff „Take-Off“ darf nur verwendet werden, wenn ein Flugzeug eine Startfreigabe erhalten hat oder wenn diese Startfreigabe aufgehoben wird. Um Verwechslungen zu vermeiden, ist es verboten, den Begriff „Take-Off“ in anderen Kontexten zu verwenden.

Rufzeichen von Luftfahrzeugen im Sprechfunkverkehr (SERA.14050)

Jedes Luftfahrzeug besitzt ein eindeutiges Rufzeichen, das im Funkverkehr zur Identifizierung verwendet wird. Die Vollständigen Rufzeichen lassen sich in drei Haupttypen unterteilen:

• Typ a): Das Eintragungszeichen des Luftfahrzeugs, z.B. „DEABC“.
• Typ b): Die Bezeichnung des Flugzeugbetreibers, gefolgt von den letzten vier Zeichen des Eintragungszeichens, z.B. „VARIG PVMA“.
• Typ c): Die Bezeichnung des Flugzeugbetreibers, gefolgt von der Flugnummer, z.B. „SCANDINAVIAN 937“.

In bestimmten Situationen, beispielsweise bei stark frequentiertem Funkverkehr, dürfen die Rufzeichen abgekürzt werden. Hier einige Beispiele:

• Typ a): Das Rufzeichen „N57826“ kann als „N26“ oder „N826“ abgekürzt werden.
• Typ b): Das Rufzeichen „VARIG PVM“ kann als „VARIG MA“ oder „VARIG VMA“ abgekürzt werden.

Ein wichtiges Detail ist, dass die abgekürzten Rufzeichen nur in Situationen verwendet werden dürfen, in denen sie zuvor bereits vollständig genannt wurden und eindeutig erkennbar sind. Ein Rufzeichen vom Typ c) (wie „SCANDINAVIAN 937“) wird grundsätzlich nicht abgekürzt.

Sprechfunkverfahren für den Wechsel des Flugfunkkanals (SERA.14065)

Beim Wechsel des Flugfunkkanals müssen bestimmte Standardprozeduren eingehalten werden. Es ist von entscheidender Bedeutung, dass der Erstanruf einer neuen Flugverkehrsdienststelle (ATC) eindeutig und vollständig ist, um eine klare Kommunikation sicherzustellen.

Elemente des Erstanrufs

Wenn ein Pilot nach dem Wechsel des Funkkanals erstmals eine Flugverkehrsdienststelle kontaktiert, sollte der Erstanruf folgende Elemente enthalten:

1. Bezeichnung der gerufenen Flugverkehrsdienststelle: Der Name der ATC-Einrichtung muss zuerst genannt werden, z. B. „München Radar“ oder „Frankfurt Tower“.
2. Rufzeichen des Luftfahrzeugs: Hierbei handelt es sich um das Kennzeichen des Flugzeugs, z. B. „D-EBED“. Wenn das Flugzeug in die Kategorie „Heavy“ oder „Super“ (bezüglich der Wirbelschleppen) eingestuft wurde, ist dieser Zusatz (z. B. „D-EBED Heavy“) zu verwenden. Diese Einstufungen betreffen primär große Verkehrsflugzeuge, die erhebliche Wirbelschleppen erzeugen können.
3. Flughöhe und Durchfliegen von Flughöhen: Die aktuelle Flughöhe und freigegebene Flughöhen müssen klar übermittelt werden, vor allem wenn die vorgegebene Flughöhe noch nicht erreicht wurde oder Änderungen anstehen.
4. Geschwindigkeit (falls zugewiesen): Sollte der Fluglotse eine bestimmte Geschwindigkeit zugewiesen haben, ist diese ebenfalls zu nennen.
5. Zusätzliche Elemente: Manchmal fordert die Flugsicherungsorganisation weitere Informationen, wie z. B. den nächsten Wegpunkt, der gemeldet werden muss.

Es ist entscheidend, dass diese Angaben präzise und verständlich übermittelt werden. Ein häufiges Problem im Sprechfunkverkehr sind Missverständnisse aufgrund von ungenauen oder unvollständigen Meldungen. Daher ist es ratsam, vor der Funkübertragung die Nachricht gedanklich vorzubereiten.

Höhenangabe

Piloten müssen die Flughöhe immer entsprechend der Anzeige des Höhenmessers angeben. Wenn beispielsweise 30 oder 100 Fuß überschritten wurden, ist die nächstgelegene volle Höhenangabe zu nennen (z. B. „5000 Fuß“ anstatt „4950 Fuß“).

Erstanruf der Flugplatzkontrollstelle

Für Luftfahrzeuge, die sich im Zuständigkeitsbereich einer Flugplatzkontrollstelle (Tower) befinden, gelten leicht abweichende Regeln für den Erstanruf:

1. Bezeichnung der Flugverkehrsdienststelle: Die erste Nennung muss die Bezeichnung der ATC-Stelle enthalten, z. B. „Hamburg Tower“.
2. Rufzeichen des Luftfahrzeugs: Auch hier ist das Kennzeichen des Flugzeugs erforderlich, inklusive der Kategorie „Heavy“ oder „Super“, falls zutreffend.
3. Standort: Der Standort des Flugzeugs sollte ebenfalls angegeben werden, beispielsweise „5 Meilen nördlich des Platzes“.
4. Zusätzliche Elemente: Je nach Anforderung der Flugsicherungsorganisation sind weitere Angaben, wie die angeflogene Piste, erforderlich. Beispielsweise könnte ein Pilot sagen: „D-EBED, 5 Meilen nördlich, Piste 27 anfliegend“.

Testverfahren (SERA.14070)

Die Durchführung eines Funktests ist in der Luftfahrt ebenfalls klar geregelt. Funktests dienen der Überprüfung der Verbindungsqualität und sind vor allem bei neuen oder unbeständigen Verbindungen erforderlich.

Durchführung eines Funktests

Ein Funktest muss in einer standardisierten Form übermittelt werden:

1. Kennung der gerufenen Funkstelle: Nennung der ATC-Stelle, die angesprochen wird.
2. Kennung der rufenden Funkstelle: Rufzeichen des Luftfahrzeugs.
3. Die Wörter „RADIO CHECK“: Dies zeigt an, dass es sich um einen Test handelt.
4. Verwendete Frequenz: Angabe der aktuellen Frequenz, die getestet wird.

Beispiel für eine Funktestübertragung: „München Tower, D-EBED, Radio Check auf 118.1.“

Antwort auf einen Funktest

Die Antwort auf einen Funktest erfolgt ebenfalls in einer standardisierten Weise:

1. Kennung der rufenden Funkstelle: Nennung des Flugzeugs, das den Test durchführt.
2. Kennung der antwortenden Funkstelle: Der Name der ATC-Stelle, die antwortet.
3. Angabe zur Verständlichkeit: Die Antwort muss die Verständlichkeit anhand der folgenden Skala bewerten:
   • 1: Unverständlich („Unreadable“)
   • 2: Zeitweise verständlich („Readable now and then“)
   • 3: Schwer verständlich („Readable but with difficulty“)
   • 4: Verständlich („Readable“)
   • 5: Sehr gut verständlich („Perfectly readable“)

Beispiel einer Antwort: „D-EBED, München Tower, Readable 5.“

Austausch von Meldungen (SERA.14075)

Der Austausch von Funkmeldungen erfordert Präzision und Effizienz. Alle Meldungen sollten so kurz und klar wie möglich formuliert werden, um Missverständnisse zu vermeiden.

Bestätigung des Empfangs

1. Bestätigung durch das Luftfahrzeug: Der Pilot muss nach Erhalt einer Meldung der Flugverkehrskontrolle diese mit dem eigenen Rufzeichen bestätigen.
2. Bestätigung durch die Flugverkehrskontrolle: Auch die Flugverkehrskontrolle muss das Rufzeichen des Luftfahrzeugs nennen, um den Empfang einer Meldung zu bestätigen.

Berichtigungen und Wiederholungen

Wenn ein Fehler in der Übermittlung auftritt, sind klare Korrekturen erforderlich. Die Redewendung „Berichtigung“ (im Englischen „Correction“) wird verwendet, um eine falsche Meldung zu korrigieren. Der korrekte Teil der Meldung wird wiederholt, gefolgt von der richtigen Nachricht.

Bei Unklarheiten oder Zweifel an der Richtigkeit einer Nachricht fordert die empfangende Stelle eine Wiederholung an. Falls nur Teile der Nachricht wiederholt werden müssen, wird dies durch „Wiederholen Sie alles vor…“ oder „Wiederholen Sie alles nach…“ angezeigt.

Hörbereitschaft und Dienstzeiten (SERA.14080)

Luftfahrzeuge müssen während des Fluges Hörbereitschaft aufrechterhalten, wie es in den Vorschriften der zuständigen Behörde festgelegt ist. Diese Hörbereitschaft darf nur in Ausnahmefällen, wie aus Sicherheitsgründen, beendet werden, und nur nach vorheriger Information der zuständigen Flugverkehrsdienststelle.

Hörbereitschaftspflicht und Notruffrequenzen

Flüge, die über lange Wasserstrecken oder festgelegte Gebiete verlaufen, in denen ein automatischer Notsender (ELT) vorgeschrieben ist, müssen eine ständige Hörbereitschaft auf der VHF-Notruffrequenz 121,5 MHz halten. Dies gilt nicht, wenn Flugfunkverkehr auf anderen VHF-Kanälen geführt wird oder die Cockpit-Belastung eine gleichzeitige Hörbereitschaft auf zwei Frequenzen verhindert.

Bodenfunkstellen

Bodenfunkstellen sind verpflichtet, während ihrer Dienstzeiten auf der VHF-Notfrequenz 121,5 MHz Hörbereitschaft zu halten, wenn diese Frequenz in ihrer Anlage installiert ist. In Fällen, in denen mehrere Funkstellen an einem Standort vorhanden sind, reicht es aus, dass eine der Funkstellen auf dieser Frequenz Hörbereitschaft gewährleistet.

Suspendierung des Funkverkehrs

Wenn ein Luftfahrzeug oder eine Flugverkehrsdienststelle den Betrieb aussetzen muss, sollte dies nach Möglichkeit den betroffenen Funkstellen mitgeteilt werden, ebenso wie der Zeitpunkt der Wiederaufnahme. Sollte der Betrieb länger als erwartet ausgesetzt werden, muss ein neuer Zeitpunkt angegeben werden.

Verwendung von Blindsendungen (SERA.14085)

Wenn ein Luftfahrzeug keinen Kontakt auf den festgelegten Funkkanälen herstellen kann, sind sogenannte Blindsendungen erforderlich.

Verfahren bei gestörtem Funkkontakt

Falls es nicht gelingt, eine Verbindung mit der zuständigen Flugverkehrsdienststelle oder anderen Flugzeugen aufzunehmen, muss das Luftfahrzeug seine Meldung zweimal auf dem vorgesehenen Kanal übermitteln, beginnend mit der Redewendung „Blindsendung“ oder „Transmitting Blind“. Dabei muss die Meldung gegebenenfalls die Funkstelle benennen, für die die Übertragung bestimmt ist.

Ausfall des Funkempfängers

Sollte der Funkempfänger des Luftfahrzeugs ausfallen, müssen die Meldungen zu festgelegten Zeiten oder an bestimmten Positionen gesendet werden. Diese sind mit „Blindsendung wegen Empfängerausfall“ zu beginnen und beinhalten:

1. Die vollständige Übermittlung und Wiederholung der Nachricht.
2. Den Zeitpunkt der nächsten beabsichtigten Meldung.
3. Informationen zur Absicht des Piloten, den Flug fortzusetzen.

Besondere Sprechfunkverfahren (SERA.14090)

Es gibt spezifische Verfahren für den Funkverkehr, die auf bestimmte Situationen und Flugphasen anwendbar sind.

Bewegung von Bodenfahrzeugen

Für die Bewegung von Bodenfahrzeugen auf dem Rollfeld gilt, dass die Sprechgruppen denjenigen für Luftfahrzeuge entsprechen. Allerdings wird anstelle von „Taxi“ (für Luftfahrzeuge) der Begriff „Proceed“ (für Bodenfahrzeuge) verwendet.

Flugverkehrsberatungsdienst

Im Rahmen des Flugverkehrsberatungsdienstes erteilt die Flugverkehrskontrolle keine Freigaben, sondern nur Empfehlungen. Hierbei wird die Redewendung „Hinweis“ oder „Empfehle“ verwendet.

Wirbelschleppenkategorie HEAVY und SUPER

Luftfahrzeuge, die in die Wirbelschleppenkategorien „HEAVY“ oder „SUPER“ fallen, müssen diese Bezeichnung ihrem Rufzeichen beim Erstkontakt mit der Flugverkehrskontrolle hinzufügen.

Verfahren bei Wetterabweichungen

Wenn ein Pilot aufgrund des Wetters von der geplanten Route abweichen muss, sollte er dies schnell und klar der Flugverkehrskontrolle mitteilen. Hierzu verwendet er die Redewendung „Abweichung wegen Wetter“ oder „Weather Deviation Required“. Falls die Situation dringend ist, kann der Dringlichkeitsanruf „Pan Pan“ (dreimal gesendet) verwendet werden.

Sprechfunkverfahren für Not- und Dringlichkeitsverkehr (SERA.14095 und SERA.10005)

Allgemeines zu Not- und Dringlichkeitslagen

Not- und Dringlichkeitsmeldungen haben im Sprechfunkverkehr höchste Priorität. Sie betreffen Situationen, in denen entweder sofortige Hilfe benötigt wird (Notlage) oder ein Zustand herrscht, der die Sicherheit gefährdet, jedoch keine sofortige Hilfe erfordert (Dringlichkeitslage). Zu Beginn solcher Meldungen werden die Funksignale „Mayday“ (für Notlagen) und „Pan Pan“ (für Dringlichkeitslagen) verwendet.

Sprechfunk-Notverkehr

Luftfahrzeuge in einer Notlage müssen den Notruf „Mayday“ (dreimal wiederholt) aussenden und so viele Details wie möglich angeben, z. B.:

• Name der Flugverkehrsstelle
• Rufzeichen des Flugzeugs
• Art der Notlage
• Absicht des Piloten
• Position, Flughöhe und Kurs

Die empfangende Flugverkehrsdienststelle bestätigt den Notruf und steuert den Notverkehr, bis dieser beendet ist. Andere Funkstellen müssen die Frequenz freihalten und dürfen nur senden, wenn sie Hilfe leisten oder vom Notverkehr befreit wurden.

Sprechfunk-Dringlichkeitsverkehr

Für Dringlichkeitsmeldungen wird „Pan Pan“ (dreimal wiederholt) verwendet. Diese Meldungen folgen einem ähnlichen Schema wie Notmeldungen und enthalten Informationen wie:

• Name der Flugverkehrsstelle
• Rufzeichen des Flugzeugs
• Art der Dringlichkeitslage
• Absichten des Piloten
• Position, Flughöhe und Kurs

Notfallfrequenzen und ihre Verwendung

Die UKW-Notfrequenz 121,5 MHz dient zur Kommunikation in Notfällen und steht für verschiedene Szenarien zur Verfügung, wie:

• Kommunikation zwischen Luftfahrzeugen in Not und Bodenstellen
• Kommunikation bei Ausfall der regulären Funkkanäle
• Verwendung durch Notsender (ELT)
• Kommunikation zwischen Luftfahrzeugen und Rettungsdiensten bei Such- und Rettungseinsätzen

Diese Frequenz stellt sicher, dass auch in außergewöhnlichen Situationen eine klare und direkte Kommunikation gewährleistet ist.

Kraftstoffmindestmenge und Kraftstoff-Notfall (SERA.11012)

Meldung der Kraftstoffmindestmenge

Wenn ein Pilot meldet, dass die Kraftstoffmindestmenge erreicht ist, muss der zuständige Lotse den Piloten so schnell wie möglich über zu erwartende Verzögerungen informieren oder ihm mitteilen, dass keine Verzögerungen zu erwarten sind.

Erklärung eines Kraftstoff-Notfalls

Sollte die verbleibende Kraftstoffmenge eine Notlage erfordern, muss der Pilot dies durch das Sprechfunk-Notsignal „MAYDAY“, idealerweise dreimal wiederholt, ankündigen, gefolgt von der Angabe „KRAFTSTOFF“ oder „FUEL“, um die Art des Notfalls zu verdeutlichen.

Instrumentenflugregeln (IFR) – Regeln der Sprechfunkverfahren für Flüge nach Instrumentenflugregeln (SERA.5015)

Der Übergang vom Flug nach Instrumentenflugregeln (IFR) zu einem Flug nach Sichtflugregeln (VFR) darf nur dann erfolgen, wenn der Pilot eine ausdrückliche Meldung über den Funkverkehr abgegeben hat, die die Sprechgruppe „ICH HEBE MEINEN IFR-FLUG AUF“ bzw. „CANCELLING MY IFR FLIGHT“ enthält. Diese Meldung muss von der zuständigen Flugverkehrsdienststelle empfangen und bestätigt werden. Es ist verboten, dass die Flugverkehrskontrolle direkt oder indirekt den Übergang von IFR zu VFR anweist.

Flugverkehrskontrollfreigaben (SERA.8015)

Inhalt der Freigaben

Freigaben der Flugverkehrskontrolle müssen bestimmte Informationen enthalten, darunter:

1. Das Kennzeichen des Luftfahrzeugs gemäß dem Flugplan.
2. Die Freigabegrenze.
3. Die Streckenführung, falls erforderlich.
4. Die Flughöhe(n) und Änderungen der Höhe, falls notwendig.
5. Weitere Anweisungen oder Informationen zu An- oder Abflugverfahren, Kommunikation oder Freigabezeit.

Wiederholung von Freigaben

Piloten müssen sicherheitsrelevante Teile von Flugverkehrsfreigaben und Anweisungen wiederholen, insbesondere:

• Streckenfreigaben
• Roll-, Landefreigaben, Start- und Anhalteanweisungen
• Betriebspisten, Höhenmessereinstellungen, SSR-Codes, neue Frequenzen

Freigaben sind zu wiederholen oder in einer Weise zu bestätigen, die klarstellt, dass sie verstanden wurden.

Änderungen der Freigaben

Änderungen von Streckenführungen oder Höhen müssen klar in der Freigabe angegeben werden. Wenn die Änderung nicht möglich ist, wird das Wort „UNABLE“ verwendet.

Konditionelle Freigaben

Konditionelle Freigaben, wie „HINTER LANDENDEM FLUGZEUG“, dürfen nur erteilt werden, wenn sowohl der Pilot als auch der Fluglotse das betreffende Luftfahrzeug oder Bodenfahrzeug sehen. Die Reihenfolge der Freigabe lautet:

1. Rufzeichen
2. Bedingung
3. Freigabe
4. Wiederholung der Bedingung

Kommunikation (SERA.8035)

Luftfahrzeuge, die einen kontrollierten Flug durchführen, müssen eine dauerhafte Hörbereitschaft auf dem entsprechenden Funkkanal aufrechterhalten und bei Bedarf eine Zweiweg-Funkverbindung mit der zuständigen Flugverkehrsdienststelle herstellen.

ACAS-Ausweichempfehlung (RA) (SERA.11014)

Wenn ein Pilot eine ACAS-Ausweichempfehlung (Airborne Collision Avoidance System) meldet, darf der Fluglotse nicht versuchen, den Flugweg des Luftfahrzeugs zu ändern, bis der Pilot „CLEAR OF CONFLICT“ meldet.

Arten von Luftfahrzeugbeobachtungen (SERA.12001)

Folgende Luftfahrzeugbeobachtungen müssen in allen Flugphasen gemeldet werden:

1. Besondere Luftfahrzeugbeobachtungen (z.B. Turbulenzen, Vereisung)
2. Sonstige nicht routinemäßige Luftfahrzeugbeobachtungen

Besondere Luftfahrzeugbeobachtungen (SERA.12005)

Besondere Beobachtungen, die gemeldet werden müssen, umfassen:

• Mittelschwere oder schwere Turbulenz oder
•  Mittelschwere oder schwere Vereisung oder
• Schwere Leewelle oder
• Gewitter ohne Hagel, die verdeckt, eingeschlossen, verbreitet oder in Böenlinien auftreten oder
• Gewitter mit Hagel, die verdeckt, eingeschlossen, verbreitet oder in Böenlinien auftreten oder
• Schwerer Staubsturm oder schwerer Sandsturm oder
• Vulkanaschewolke oder
• Vulkanaktivitäten vor einem Ausbruch oder ein Vulkanausbruch oder
• die Bremswirkung der Piste ist nicht so gut wie gemeldet.

Sonstige nicht routinemäßige Luftfahrzeugbeobachtungen (SERA.12010)

Wenn der Pilot sonstige nicht zuvor genannte Wetterbedingungen beobachtet, die die Sicherheit oder den Betrieb anderer Luftfahrzeuge beeinträchtigen könnten, hat er dies der zuständigen Flugverkehrsdienststelle so bald wie möglich zu melden.

Meldung von Luftfahrzeugbeobachtungen im Sprechfunkverkehr (SERA.12015)

Luftfahrzeugbeobachtungen sind während des Flugs oder so bald wie möglich danach zu melden und müssen den technischen Spezifikationen gemäß der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 entsprechen.

Austausch von Flugmeldungen (SERA.12020)

Flugverkehrsdienststellen müssen besondere und nicht routinemäßige Flugmeldungen so schnell wie möglich an:

1. Andere betroffene Luftfahrzeuge
2. Die Flugwetterüberwachungsstelle
3. Andere betroffene Flugverkehrsdienststellen

übermitteln.

Flugalarmdienst (SERA.10001)

Flugverkehrsdienststellen haben einen Flugalarmdienst für:

1. Alle Luftfahrzeuge, die Flugverkehrskontrolldienste erhalten
2. Alle anderen Luftfahrzeuge, die einen Flugplan eingereicht haben
3. Luftfahrzeuge, die vermutlich einem rechtswidrigen Eingriff ausgesetzt sind

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Identifizierung von Flugverkehrsdienststellen (ATS.TR.115)

Flugverkehrsdienststellen müssen eine eindeutige Kennung tragen, die in der Regel den Namen einer nahegelegenen Stadt, eines geografischen Merkmals oder Gebiets enthält. Je nach Art der Flugverkehrsdienststelle wird die Kennung um spezifische Begriffe wie „TOWER“ (für Flugplatzkontrollstellen) oder „RADAR“ (für Überwachungsdienste) ergänzt.

Insgesamt gibt es nachfolgende:

(1) Bezirkskontrollstelle – CONTROL – KONTROLLE

(2) Anflugkontrollstelle – APPROACH – ANFLUGKONTROLLE

(3) Anflugkontrollradar Ankunft -ARRIVAL – ANFLUG

(4) Anflugkontrollradar Abflug – DEPARTURE – ABFLUG

(5) Flugverkehrskontrollstelle (allgemein) bei der Erbringung von ATS-

0berwachungsdiensten – RADAR – RADAR

(6) Flugplatzkontrollstelle – TOWER – TURM

(7) Kontrolle der Bewegungen am Boden – GROUND – ROLLKONTROLLE

(8) 0bermittlung von Freigaben – DELIVERY – ANLASSKONTROLLE

(9) Fluginformationszentrale – INFORMATION – INFORMATION

 (10) AFIS-Stelle – INFORMATION – INFORMATION

Zusätzlich:

 (1) Einspeiser – DIRECTOR – DIREKTOR

(2) Ausbildung von Luftfahrern – START oder SCHULE

(3) Flugplatze ohne Flugverkehrsdienst durch den Flugleiter an

unkontrollierten Flugplatzen ohne AFIS-Anbieter – RADIO

(4) Bewegungslenkung auf dem Vorfeld-APRON- VORFELD

(5) Segelflugbetrieb – SEGELFLUG

(6) Segelflugbegleit- und Ruckholbetrieb – ROCKHOLER

(7) Freiballonbegleit- und Ruckholbetrieb – VERFOLGER

(8) Wettbewerbsveranstaltungen – WETTBEWERB

(9) Einsatzleitung Feuerwehr- RESCUE

(10) Luftfahrzeug in der Direktkommunikation mit der Einsatzleitung

Feuerwehr – COCKPIT

(11) Übermittlung von Flugbetriebsmeldungen einer Luftverkehrsgesellschaft -DISPATCH

(12) TRA Überwachung mit Radar – MONITOR

Zusammenfassung und praktische Hinweise für den Sprechfunkverkehr

Bevor Privatpiloten einen Flug antreten, sollten sie sicherstellen, dass sie mit den Funkverfahren der jeweiligen Flugplätze vertraut sind, die sie anfliegen wollen. Jedes Land und sogar einige Flugplätze haben spezifische Verfahren, die im AIP oder im Flugplatzhandbuch aufgeführt sind.

Eine der wichtigsten Fähigkeiten im Sprechfunk ist das aktive Zuhören. Piloten sollten immer auf die Kommunikation im Funkverkehr achten, um sicherzustellen, dass sie die relevanten Anweisungen und Informationen erhalten und entsprechend handeln können.

Funkdisziplin bedeutet, dass Piloten nur die Informationen übermitteln, die notwendig sind. Kurze, präzise Meldungen helfen, den Funkverkehr flüssig zu halten. Unnötige Informationen oder Unsicherheiten im Sprechfunk sollten vermieden werden.

In Notfällen ist die richtige Anwendung der Not- und Dringlichkeitsmeldungen (MAYDAY und PAN PAN) entscheidend. Piloten müssen in solchen Situationen Ruhe bewahren und die festgelegten Prozeduren befolgen, um Hilfe so schnell wie möglich zu erhalten.

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