Unter dem Sammelbegriff «Pilotenlizenz für Flugzeuge» kann man folgende Lizenzen fassen, die von der ICAO bzw. EASA geregelt sind: Die Segelfluglizenz SPL, bzw. für motorisierte Flugzeuge die SPL mit TMG (Touring Motor Glider), die Privatpilotenlizenzen PPL (A) oder LAPL (A), sowie die Berufspilotenlizenzen CPL, ATPL und MPL. Daneben gibt es noch den Luftfahrerschein für Luftsportgeräteführer (Sport Pilot License) – auch bekannt als Ultraleicht (UL)-Lizenz – der jedoch jeweils national geregelt ist.
Nachfolgend wollen wir darauf eingehen, welche Voraussetzungen für eine derartige Lizenz gelten und wie die genauen Schritte sind, vom Start der Ausbildung bis hin zum Abschluss.
Diese Schritte sind hierbei in den EASA-Richtlinien, sowie in den jeweiligen nationalen Gesetzen festgeschrieben. In Deutschland ist dies die «Verordnung über Luftfahrtpersonal».
Voraussetzungen
Am Beginn der Ausbildung steht die Wahl der Flugschule. Hierzu bedarf es einer ATO bzw. DTO – einer Approved bzw. Declared Training Organization, eben eine Organisation, die für die Flugausbildung zugelassen ist. Dies kann ein große Flugschule sein, oder auch ein kleiner Flugverein der nebenbei auch Ausbildungen anbietet. Dem Thema «Flugschule» widmen wir einen eigenen Beitrag.
Es gelten die folgenden grundsätzlichen Anforderungen, die erfüllt sein müssen, um eine Flugausbildung beginnen zu können:
- Das erforderliche Mindestalter muss gegeben sein
- Der Bewerber muss als «tauglich» erachtet werden
- Es liegen keine Tatsachen vor, die den Bewerber als unzuverlässig erscheinen lassen
- Bei einem minderjährigen Bewerber muss der gesetzliche Vertreter zustimmen
Nachfolgend gehen wir auf diese einzelnen Punkte ein.
Das Mindestalter, um die Ausbildung beginnen zu können, ist abhängig von der Art der zu erlangenden Lizenz. Es gilt:
- 14 Jahre für Segelfliegerei,
- 16 Jahre für Privatpilotenlizenzen (UL, LAPL, PPL)
- 17 Jahre für Berufspilotenlizenzen (CPL, ATPL, MPL)
In diesem Alter kann man also die Ausbildung beginnen. Das Mindestalter für den Erwerb der Lizenz beträgt
- 16 Jahre für Segelfluglizenzen (18 Jahre für gewerbliche Mitnahme von Passagieren)
- 17 Jahre für Privatpilotenlizenzen (PPL, LAPL, UL), Segelfliegerei mit Klassenberechtigung für Reisemotorsegler (TMG)
- 18 Jahre für Berufsflugzeugführer (CPL, MPL)
- 21 Jahre für Verkehrspiloten (ATPL)
Die Tauglichkeit meint hier die medizinische Tauglichkeit und ist in der Luftfahrt unter dem Begriff «Medical» zusammengefasst. Diesem Thema widmen wir einen eigenen Beitrag. Das Wichtigste hier aber vorab:
Um mit einer Ausbildung beginnen zu können, muss ein dafür zugelassener Fliegerarzt die dafür notwendige medizinische Tauglichkeit bescheinigen. Es gibt hierbei drei Tauglichkeits-Klassen:
- Class LAPL
- Notwendiges Medical für die Erlangung einer LAPL-Lizenz
- Für eine UL-Lizenz ist ebenfalls ein LAPL Medical nötig, falls das Luftsportgerät eine höchstzulässige Leermasse von 120 kg überschreitet (auch muss für eine Nachtflugberechtigung in jedem Fall Farbensicherheit gegeben sein)
- Notwendige Medical für den SPL wenn kein gewerblicher Flugbetrieb vorgesehen ist
- Class 2 – Notwendiges Medical für PPL-Lizenzen, sowie für SPL-Lizenzen mit gewerblichem Betrieb
- Class 1 – Notwendiges Medical für Berufspiloten (CPL, ATPL, MPL)
Wichtig ist hierbei auch der Hinweis das die LAPL Medicals nur in der EU gültig sind. Darüber hinaus braucht es mindestens ein Class 2 Medical. Generell gilt: Das LAPL-Medical hat geringere medizinische Anforderungen als das Class 2 Medical und das hat wiederum geringere Anforderungen an die Tauglichkeit als Class 1 Medicals. Die Gültigkeit des Medicals richtet sich nach der Klasse, sowie nach dem Alter des Bewerbers. So ist das LAPL und Class 2 Medical für Personen bis zur Vollendung des 40ten Lebensjahres für 60 Monate gültig und muss dann durch eine erneute Untersuchung bei einem Fliegerarzt verlängert werden. Zwischen 40 und 50 Jahren beträgt die Gültigkeit 24 Monate und ab dem 50ten Lebensjahr 12 Monate für PPL-Inhaber und 24 Monate für LAPL-Piloten. Die Gültigkeit von Class 1 Medicals beträgt 12 Monate. Sie wird auf 6 Monate reduziert wenn der Pilot älter als 40 ist und nur wenn es um die Beförderung von Personen geht. Generell wird die Gültigkeit auf 6 Monate reduziert, wenn der Pilot des 60. Lebensjahr vollendet hat.
Noch ein wichtiger Zusatz für Brillen- und Kontaktlinsenträger bzw. bei «gelaserten» Augen: Hier kann es zusätzlich nötig sein, bei einem Augenarzt eine genau definierte augenärztliche Untersuchung zu absolvieren. Dies sollte unbedingt im Vorfeld des Arztbesuchs mit dem Fliegerarzt besprochen werden. Bei einigen Fliegerärzten befinden sich die Augenärzte im gleichen Haus, andere haben bestimmte Vertragspartner, die sich mit den genauen Richtlinien für die Erlangung des Medicals auskennen.
Man kann die Ausbildung auch ohne Medical beginnen, allerdings muss dieses spätestens beim ersten Soloflug (siehe unten) vorliegen. Es ist daher zu empfehlen (und so wird es auch bei einigen Flugschulen gehandhabt), das Medical als Voraussetzung für den Beginn der Ausbildung anzusehen, denn sonst stellt man im Zweifel zu einem zu späten Zeitpunkt – und den damit einhergehenden Kosten – fest, dass die Ausbildung nicht fortgesetzt werden kann.
Die Zuverlässigkeit ist schließlich die letzte Hürde, die neben Mindestalter und medizinischer Tauglichkeit genommen werden muss. In Deutschland wird die Zuverlässigkeit eines Bewerbers über drei Dinge überprüft.
Nachfolgende Vorschriften gelten nicht für UL-Lizenzen. Für Segelfluglizenzen braucht es nur dann die unten aufgeführte ZÜP, wenn eine TMG Erweiterung beantragt wird. Für alle übrigen Lizenzen gilt nachfolgendes:
- Erstens muss der Bewerber gegenüber der Flugschule eine Erklärung über laufende Ermittlungs- oder Strafverfahren abgeben.
- Zweitens braucht es eine Auskunft nach § 30 Absatz 8 des Straßenverkehrsgesetzes bzw. muss zumindest bestätigt werden das diese Auskunft beantragt worden ist und nach Erhalt nachgereicht wird. Einfach ausgedrückt: Es braucht eine Auskunft aus Flensburg, wie viele Punkt auf dem Konto sind. Dies ist nicht zu unterschätzen. Sind zu viele Punkte auf dem Konto, schließt die Behörde auf eine «Unzuverlässigkeit» des Bewerbers und kann die Ausbildung ablehnen, bis der Punktestand wieder reduziert ist.
- Drittens braucht es eine Zuverlässigkeitsüberprüfung (sogenannte «ZÜP») gemäß §7 Luftsicherheitsgesetz. Diese muss ergeben, dass der Bewerber zuverlässig gemäß Vorgaben dieses Gesetzes ist. Bei der ZÜP geht es um den «Schutz vor Angriffen auf die Sicherheit des zivilen Luftverkehrs». Sämtliches Personal der Flugplatz- und Luftfahrtunternehmen muss eine solche Sicherheitsüberprüfung durchlaufen. Hierzu werden Daten der Bundespolizei, des Zolls, des Strafregisters und weitere Stellen ausgewertet. Die ZÜP ist 5 Jahre gültig und muss danach erneuert werden. Sie muss bei der für den eigenen Wohnsitz zuständigen Luftsicherheitsbehörde beantragt werden.
Unterlagen für den Start
Zusammenfassend müssen folgende Unterlagen der Flugschule vorgelegt werden, um mit einer Flugausbildung beginnen zu können:
- Gültiges Ausweisdokument
- Tauglichkeitszeugnis (Medical) der entsprechenden Klasse (z.B. Class 2 für PPL) – dieses muss spätestens zum ersten Alleinflug vorliegen
Eine Übersicht über Fliegerärzte in Deutschland findest Du hier.
- Erklärung über laufende Ermittlungs- oder Strafverfahren
Hierfür haben die Flugschulen in der Regel entsprechende Vordrucke
- Erklärung, dass eine Auskunft nach § 30 Absatz 8 des Straßenverkehrsgesetzes beantragt worden ist (oder eben die bereits erhaltene Bescheinigung) – nicht notwendig für UL
Auszug aus dem Fahreignungsregister kann hier beantragt werden.
- Bescheinigung der zuständigen Luftsicherheitsbehörde über die Feststellung der Zuverlässigkeit nach § 7 des Luftsicherheitsgesetzes («ZÜP») – nicht notwendig für UL und SPL ohne TMG
Am besten im Internet bzw. der jeweiligen Behörde nach dem richtigen Verfahren erkundigen. Informationen für NRW gibt es bspw. hier: ZÜP NRW Infos
In einigen Bundesländern kann man diese auch Online beantragen: ZÜP Online beantragen
- Bei einem minderjährigen Bewerber die Zustimmungserklärung des gesetzlichen Vertreters.
Auch hierzu haben die Flugschulen entsprechende Vordrucke
Der Ausbildungsbetrieb meldet mit diesen Unterlagen den Bewerber bei der zuständigen Stelle zur Ausbildung an.
Dann kann es auch schon losgehen. Grundsätzlich lässt sich die Ausbildung in zwei Bereiche unterteilen. Die Theorie und die Praxis. Zusätzlich gibt es noch die separate Funkausbildung, sowie nachzweisende Sprachkenntnisse. Auf diese Aspekte gehen wir im Nachfolgenden ein.
Die Ausbildung
Theorieausbildung
Die Theorieausbildung ist abhängig von der Art der zu erlangenden Lizenz. Wir widmen der Ausbildung zu den gängigen Privatpilotenlizenzen LAPL (A) und PPL (A) einen eigenen Bereich in der Academy. Hier soll daher nur ein erster Überblick über Inhalt und Ablauf gegeben werden. Die Theorieausbildung für LAPL und PPL ist deckungsgleich und umfasst die folgenden Fachgebiete
- Allgemeine Luftfahrzeugkunde
- Navigation
- Grundlagen des Fliegens
- Luftrecht und ATC-Verfahren
- Meteorologie
- Menschliches Leistungsvermögen
- Betriebliche Verfahren / Verhalten in besonderen Fällen
- Kommunikation
- Flugleistung und Flugplanung
Die Ausbildung muss bei einer dafür zugelassenen Flugschule – einer ATO oder DTO – absolviert werden und soll 100 Stunden umfassen.
Nach Abschluss der Ausbildung muss die ATO den Bewerber für die Theorieprüfung empfehlen. Nachdem diese Empfehlung gegeben wurde, hat man 12 Monate Zeit die Prüfung erstmals abzulegen, ansonsten bedarf es einer Nachschulung. Ab dem Zeitpunkt des ersten Prüfungsversuchs hat man wiederum 18 Monate, um die Prüfung insgesamt erfolgreich abzuschließen (wenn man also mehrere Versuche benötigt, hat man dafür 18 Monate Zeit). Dabei hat man pro Fach maximal 4 Versuche und insgesamt maximal 6 Sitzungen für alle Bereiche.
Die Prüfung erfolgt beim Dezernat für Luftfahrt der jeweiligen Bezirksregierung, welche für die Flugschule zuständig ist. Sie wird als Multiple Choice Test durchgeführt im Umfang von 120 Fragen und es braucht 75% richtige Antworten, um zu bestehen. Weitere Details zur Theorieprüfung gibt es in dem separaten Beitrag.
Praxisausbildung
Die Praxisausbildung ist abhängig von der Art der zu erlangenden Lizenz. Wir widmen der Ausbildung zu den gängigen Privatpilotenlizenzen LAPL (A) und PPL (A) einen eigenen Bereich in der Academy. Das grundsätzliche Vorgehen ist jedoch bei allen Lizenzen gleich. Es ändern sich jeweils die konkreten Inhalte und Rahmenbedingungen wie Mindeststunden etc. Hier soll ein erster Überblick über Inhalt und Ablauf gegeben werden.
Für den LAPL (A) muss die Ausbildung aus mindestens 30 Flugstunden bestehen, davon mindestens 15 Stunden Flugausbildung mit Fluglehrer, sowie 6 Stunden Soloflug (unter Supervision des Fluglehrers), davon mindestens 3 Stunden Solo-Überlandflug, mit einem Solo-Überlandflug von mindestens 150km mit Landung an einem anderen Flugplatz. Im Rahmen der Ausbildung werden alle Elemente eines Flugs trainiert, die dann am Ende in der Prüfung abverlangt werden.
Für den PPL (A) müssen im Rahmen der Ausbildung mindestens 45 Flugstunden absolviert werden, davon mindestens 25 Stunden Ausbildung mit einem Fluglehrer, sowie 10 Stunden Soloflug (unter Supervision des Fluglehrers), davon mindestens 5 Stunden Solo-Überlandflug, mit einem Solo-Überlandflug von mindestens 270km mit Landungen an zwei anderen Flugplätzen.
Der Unterschied zwischen PPL (A) und LAPL (A) Ausbildung sind also im Wesentlichen 15 Flugstunden, da beim LAPL einige Bereiche – insb. die Funknavigation – in der Ausbildung nicht oder nur rudimentär geschult werden. Dementsprechend kann man seine LAPL-Lizenz jederzeit durch Nachholen der Stunden (mindestens 15 Flugstunden, davon 4 Stunden Soloflugzeit und 2 Stunden Solo-Überlandflug von mindestens 270 km mit Landung an zwei anderen Flugplätzen) mit anschließender (erneuter) praktischer Prüfung zur PPL Lizenz «upgraden».
Wie bereits oben beschrieben, muss das Medical spätestens zum ersten Soloflug vorliegen.
Funkausbildung
Für eine UL-Lizenz und eine Segelfluglizenz SPL wird nicht notwendigerweise eine separate Funkausbildung benötigt. Hier sind die wesentlichen Aspekte zum Flugfunk vereinfacht in der Ausbildung integriert. Man hat hier allerdings dann die Einschränkung, dass das LFZ nicht an kontrollierten Flugplätzen oder freigabepflichtigen Lufträumen (B, C und D) bewegt werden darf, ansonsten wird eben doch ein Flugfunkzeugnis benötigt).
Für alle anderen Lizenzen muss als Teil der Flugausbildung ein dediziertes Sprechfunkzeugnis erlangt werden. Im Wesentlichen sind die folgenden beiden Sprechfunkzeugnisse relevant:
- Allgemeines Sprechfunkzeugnis AZF: Dies benötigt man für die Durchführung von Instrumentenflügen in englischer Sprache (also wenn ein Instrument-Rating erlangt werden soll, oder im Rahmen der CPL, ATPL oder MPL Ausbildung).
- Beschränkt gültiges Sprechfunkzeugnis BZF. Hier wird zwischen dem BZF I und dem BZF II unterschieden. Das BZF I berechtigt zum Sprechfunk nach Sichtflugregeln in deutscher und englischer Sprache. Das BZF II berechtigt lediglich zum Sprechfunk nach deutscher Sprache. Mit letzterem kann man daher keine Auslandsflüge unternehmen.
Das AZF baut auf dem BZF auf. Letzteres muss daher in jedem Fall zuerst absolviert werden. Hierfür muss eine Prüfung bei der Bundesnetzagentur bestanden werden. Diese besteht aus einem Theorietest, sowie einer praktischen Prüfung, bei der der Funkverkehr simuliert wird. Ein Training für diese Prüfungen wird oft von den Flugschulen direkt angeboten.
Details zu den verschiedenen Sprechfunkzeugnissen und dem Ablauf der Prüfung, haben wir in einem separaten Beitrag zusammengestellt.
Sprachkenntnisse
Zusätzlich zum Nachweis der Kenntnisse der Funkphraseologie muss der Bewerber generelle Sprachkenntnisse nachweisen, und zwar in Englisch oder der Sprache «die für die Kommunikation im Flug genutzt wird». Für jede Sprache muss in der Lizenz das Sprachniveau und die Gültigkeitsdauer aufgeführt sein. Auch hier gilt das für UL und SPL keine Sprachkenntnisse nachgewiesen werden müssen.
Die ICAO definiert 6 Sprachniveau-Level. Für die Erlangung einer Pilotenlizenz muss mindestens das Level 4 («Operational») erlangt werden. Eine «Level 4 ICAO Language Proficiency» muss alle 4 Jahre erneuert werden. Erlangt man Level 5 («extended») beträgt die Gültigkeit 6 Jahre. Das höchste Level 6 («Expert») ist hingegen lebenslang gültig und muss nicht erneuert werden.
Als deutscher Muttersprachler wird im Rahmen einer Selbstauskunft in die Lizenz für Deutsch automatisch Level 6 eingetragen. Ist man kein englischer Muttersprachler, muss die ICAO Sprachprüfung für Englisch an einem dafür zertifizierten Institut abgelegt werden. Oft haben Flugschulen auch zertifizierte Sprachprüfer, so dass die Prüfung im Rahmen der Ausbildung absolviert werden kann.
Werden ausschließlich die Rechte des BZF II ausgeübt, so ist ein separater Sprachnachweis für Englisch nicht notwendig, aber es sind eben auch keine Flüge ins Ausland möglich.
Abschluss
Hat man alle Voraussetzungen erfüllt, die Sprachkenntnisse nachgewiesen, die Funkausbildung absolviert, die theoretische und praktische Ausbildung durch jeweils eine Prüfung erfolgreich bestanden, so steht der Erteilung der Pilotenlizenz nichts mehr im Wege. Die praktische Prüfung ist dabei der krönende Abschluss und kann erst erfolgen, nachdem die Theorie bestanden wurde.
Um die Lizenz zu bekommen, müssen letztendlich nachfolgende Dokumente eingereicht werden. Dies geschieht in der Regel durch die Flugschule. Bei kleineren Flugvereinen kann es aber auch sein, dass man sich selber um die Zusammenstellung und Einreichung der Unterlagen kümmern muss:
- Eine Erklärung über die Staatsangehörigkeit (Vordrucke gibt es von der Flugschule)
- Eine vom Ausbildungsbetrieb ausgestellter Nachweis über die theoretische und praktische Ausbildung des Bewerbers sowie die Nachweise über die bestandene theoretische und praktische Prüfung (diese erhält man vom Prüfer nach durchgeführter Prüfung)
- Nachweis der bestandenen Flugfunkprüfung
- Nachweis über das Niveau der Sprachkenntnisse
Hat man die praktische Prüfung erfolgreich absolviert und all die genannten Dokumente zusammengestellt und eingereicht, heißt es Geduld üben. Man darf erst dann als PIC ein Flugzeug fliegen, wenn man die Lizenz per Post zugeschickt bekommen hat, was durchaus einige Wochen dauern kann.
Zusammenfassung
Den Weg zur Lizenz kann man in drei Phasen unterteilen.
Phase 1: Auswahl der Flugschule und Zusammenstellung der Dokumente die es zur Anmeldung benötigt. Diese sind: Ausweisdokument, Tauglichkeitszeugnis (Medical), Erklärung über laufende Ermittlungs- oder Strafverfahren, Auszug aus dem Fahreignungsregister, Bescheinigung der zuständigen Luftsicherheitsbehörde über die Feststellung der Zuverlässigkeit («ZÜP»), sowie bei einem minderjährigen Bewerber die Zustimmungserklärung des gesetzlichen Vertreters.
Phase 2: Durchführung der Funkausbildung, sowie der theoretischen und praktischen Flugausbildung je nach zu erlangender Lizenz. Folgende Prüfungen müssen erfolgreich absolviert werden: Sprachkenntnisse, Sprechfunk, Theorie und schließlich Praxis.
Phase 3: Beantragung der Lizenz nach erfolgreicher praktischer Prüfung. Hier müssen folgende Dokumente eingereicht werden: Erklärung über die Staatsangehörigkeit, Nachweis über die theoretische und praktische Ausbildung, sowie die Nachweise über die bestandene theoretische und praktische Prüfung.
Danach gilt es abzuwarten, bis die Lizenz im Postfach liegt!
Quellverweise:
EASA FCL
