Bevor wir uns der Übersicht über die möglichen Pilotenlizenzen widmen, schauen wir uns die relevanten Organisationen an, die hier eine Rolle spielen. Die ICAO und die EASA. Diese Organisationen geben Pilotenlizenzen aus und definieren die jeweiligen Anforderungen. Dies ist wichtig für die Gültigkeit und Anwendbarkeit der Lizenz.
ICAO und EASA
Die ICAO (International Civil Aviation Organisation) gibt es bereits seit 1944. Mehr als 190 Staaten weltweit sind Mitglied und treiben die Themen gemeinsam voran. Die zentrale Aufgabe der ICAO ist es, einheitliche Regelungen für den zivilen Luftverkehr zu definieren und dann im Rahmen der Rechtsprechung der verschiedenen Mitgliedsstaaten umzusetzen.
Die ICAO erstellt Richtlinien und Empfehlungen für die zivile Luftfahrt wie z.B. die Definition von Sicherheitsvorschriften, Entwicklung von Verfahren (z.B. Anflugverfahren), Anforderungen für den Betrieb von Luftfahrzeugen, rechtliche Regelungen und vieles mehr. Dies ist in insgesamt 18 ICAO-Anhängen geregelt und umfasst auch die Lizenzierung von Luftfahrtpersonal, worum es in diesem Beitrag geht. Die Mitgliedsstaaten der ICAO – und dazu gehören bspw. alle EU-Staaten – setzen die Richtlinien in diesen Anhängen dann im Rahmen der europäischen bzw. der jeweiligen nationalen Gesetze um.
Die EASA (European Aviation Safety Agency) ist entsprechend ihrem Namen die europäische Luftfahrtsicherheitsbehörde und hat ihren Hauptsitz in Köln.
Sie erstellt Rechtsvorschriften und Verordnungen für den Luftverkehr in den Staaten der EU. Als Beispiel soll hier die EU-Verordnung «SERA» (Standardized European Rules of the Air) genannt werden. Diese umfasst einheitliche Luftverkehrsregeln für die Mitgliedsstaaten, wie z.B. Lufträume, Sichtflug- und Instrumentenflugregelungen oder auch Definition der verschiedenen Fluginformations- und Verkehrsdienste.
Neben der EU folgen auch weitere Staaten wie z.B. die Schweiz den entsprechenden Vorschriften der EASA und setzen diese in nationales Recht um. Die EASA erstellt Rechtsvorschriften, die sich in verschiedene Bereiche unterteilen mit dem Namen «Part-«. Im Zusammenhang mit Lizenzen sei hier die relevanteste «Part-FCL» (Flight Crew Licensing) erwähnt (einen Link gibt es am Ende des Beitrag).
Neben der ICAO und der EASA gibt es weitere Organisationen, die für die weltweite Luftfahrt relevant sind, wie z. b. die amerikanische Luftfahrtbehörde FAA, die oftmals der Taktgeber für Neuerungen und Regularien in der Luftfahrt ist, oder auch Behörden wie die Flugsicherungszentrale Eurocontrol mit Sitz in Brüssel. Ebenso gibt es die nationalen Luftfahrtbehörden wie das Luftfahrtbundesamt (LBA) in Deutschland, das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) in der Schweiz, oder Austro Control in Österreich.
Diese sind für die Umsetzung der EASA-Richtlinien in nationales Recht zuständig und kümmern sich um Themen wie Zulassungen und eben auch um die Abnahme von theoretischen und praktischen Prüfungen und letztendlich die Vergabe der Lizenzen.
Im Folgenden gehen wir nun konkret auf die Lizenzen und die jeweiligen Anforderungen ein. Durch die einheitlichen Regelungen der EASA wurden die zuvor nationalen Regelungen bzgl. der Lizenzierung von Piloten in einen gemeinsamen europäischen Rahmen gebracht, wodurch viele Dinge EU-übergreifend geregelt und vereinheitlicht wurden.
Pilotenlizenzen
Im Folgenden wollen wir eine Übersicht über die relevanten Lizenzen für Piloten geben.
Hierbei nehmen wir öfters Bezug auf die zuvor genannten Organisationen ICAO und EASA. Diese sind hier von großer Relevanz. Lizenzen die «ICAO-konform» sind, also den Vorschriften der ICAO entsprechen, gelten weltweit bzw. in allen Staaten, die Mitglied in der ICAO sind. Hat man eine ICAO-konforme Lizenz (bspw. die PPL Privatpilotenlizenz) in z.B. Deutschland, Österreich oder der Schweiz erworben, darf man mit einem Flugzeug aus dem Lizenz-Ausstellerland in allen ICAO-Ländern weltweit fliegen.
Achtung: Es gilt dabei jedoch: Um mit einem im Ausland registrierten Flugzeug zu fliegen, braucht man trotzdem eine dortige Anerkennung der Lizenz.
Konkret: Hat man bspw. eine in Deutschland erworbene PPL-Lizenz und fliegt mit seinem in Deutschland zugelassenen Flugzeug in die USA, ist dies ohne weitere Genehmigungen möglich. Macht man jedoch Urlaub in den USA und will sich dort vor Ort ein Flugzeug chartern – also ein Flugzeug das eben in den USA zugelassen ist – so Bedarf dies zuerst einer «Anerkennung» der eigenen PPL-Lizenz. Wie diese Anerkennung funktioniert und welche Optionen es hier gibt, werden wir in einem eigenen Beitrag noch einmal näher beleuchten.
Für den Euro-Raum ist es übrigens dank standardisierter EASA-Richtlinien relativ einfach. Innerhalb der Länder der EASA ist keine gesonderte Anerkennung im eben beschriebenen Fall nötig und man kann sich mit einer entsprechenden Lizenz im EASA-Raum fliegerisch frei bewegen.
Gegenüber den ICAO-konformen Lizenzen gibt es EASA-spezifische Lizenzen, die ausschließlich in den Ländern der EASA gelten, aber eben nicht weltweit (weltweit im Sinne der ICAO Mitgliedsstaaten). Dies hat z.B. Auswirkungen, wenn man mit einer Lizenz, die man in Deutschland, Österreich oder der Schweiz erworben hat, in Ländern außerhalb der EU, wie beispielsweise UK oder die USA fliegen will. Dies geht nämlich nur mit ICAO-konformen Lizenzen aber eben nicht mit den rein EASA-spezifischen Lizenzen. Daher geben wir bei den nachfolgenden Lizenzen auch immer an, ob es sich um eine ICAO-konforme oder eben «nur» um eine EASA-konforme Lizenz handelt. Darüberhinaus gibt es auch Lizenzen wie die UL (Ultraleichtflugzeug)-Lizenz, die weder in der ICAO, noch in der EASA, sondern national geregelt sind.
Neben der eigentlichen Lizenz, also quasi dem «Führerschein» für einen Piloten, sind weitere notwendige Berechtigungen zur Führung eines Luftfahrzeugs die Klassenberechtigungen (sog. Class Ratings), sowie – nur in bestimmten Fällen – Musterberechtigungen (sog. Type Ratings). Diese Berechtigungen bauen auf den Lizenzen auf. Anders gesagt: Die Lizenzen sind die Basis, um fliegen zu dürfen. Viele Lizenzen sind – wenn einmal erlangt – lebenslang gültig. Um nun aber mit einem konkreten Flugzeug auch wirklich fliegen zu dürfen, bedarf es zusätzlich einer Klassenberechtigung und ggfs. einer Musterberechtigung. Diese sind eben nicht lebenslang gültig, sondern müssen in regelmässigen Abschnitten erneuert werden.
Klassenberechtigungen geben an, mit welcher Luftfahrzeugklasse der Pilot fliegen darf (dies ist im einfachsten Fall bspw. die Klasse «Einmotorige Landflugzeuge mit Kolbentriebwerk», oder auch SEP (L) – Single Engine Piston (Land) – genannt).
Musterberechtigungen sind für einige komplexe Luftfahrzeugtypen notwendig (so sind bspw. Type Ratings für Turboprops und Jets wie z.B. Cessna Citation Jets notwendig).
Erst die Kombination aus Lizenz + Klassenberechtigung bzw. (für einige Flugzeugtypen) Musterberechtigung erlaubt das Führen eines entsprechenden Flugzeugs. Auf Details zu Class und Type Ratings, wollen wir an anderer Stelle noch einmal genauer eingehen.
Die relevanten Lizenzen kann man ganz grundsätzlich in Aircraft-Kategorien einteilen (Die EASA spricht von Aircraft wenn es allgemein um Luftfahrzeuge jedweder Art geht und von Aeroplane wenn es um den Typ Flugzeug geht). Die EASA definiert die folgenden Kategorien: Flugzeuge (Aeroplanes), Helikopter (Helicopter), Ballons (Ballon) und Luftschiffe (Airships; umgangssprachlich oft auch Zeppelin genannt als Begründer dieser Kategorie). Für jede Kategorie gibt es entsprechende Lizenzen wie nachfolgend aufgeführt.
Kategorie – Flugzeuge
Ein Flugzeug ist definiert als ein Luftfahrzeug, das schwerer ist als Luft und den nötigen Auftrieb zum Fliegen mit nicht-rotierenden Auftriebsflächen erzeugt. So die Definition der ICAO. Im engeren Sinne der Definition fasst die ICAO unter ihrer Definition des Begriffs nur motorisierte Flugzeuge zusammen. Wir nutzen hier aber die übliche erweiterte Definition, die z.B. auch Segelflugzeuge umfasst.
Wie oben beschrieben, benötigt man eine Pilotenlizenz, um Flugzeuge fliegen zu dürfen. Nachfolgend listen wir die wesentlichen Lizenzen für Flugzeuge auf und geben eine kurze Übersicht, wozu diese den Piloten bzw. die Pilotin berechtigen.
Da wir uns in der Academy auf Lizenzen für Flugzeuge fokussieren, gibt es für jede der beschriebenen Lizenzen für Flugzeuge eigene Beiträge. Dort geben wir eine Übersicht über die jeweiligen Anforderungen, den Ablauf der Ausbildung, die Rechte als Pilot mit der entsprechenden Lizenz, sowie Anforderungen and die Aufrechterhaltung resp. die Verlängerung der Lizenz.
Außerdem gibt es einen Beitrag in der Academy in der wir eine Schritt für Schritt Anleitung geben, welche Dokumente, Nachweise und Tests es braucht und wie das genau Vorgehen vom Start bis zum Abschluss der Pilotenausbildung aussieht.
UL (Ultraleicht) bzw. Sportpilotenlizenz
Ein Ultraleichtflugzeug ist ein kleines, sehr leichtes, motorgetriebenes Luftfahrzeug, welches Platz für maximal 2 Personen bietet. Die Ultraleichtlizenz (UL), auch Sportpilotenlizenz genannt, ist eine nationale Lizenz und für Deutschland in der LuftPersonalVerordnung geregelt. Generell ist auch der Begriff «Ultraleichtflugzeug» je nach Land sehr unterschiedlich definiert. Im Rahmen der Ausbildung und auch in der Lizenz selber wird zwischen Motorschirmen, gewichtskraftgesteuerten Ultraleichtflugzeugen (Trikes), aerodynamisch gesteuerten Ultraleichtflugzeugen und Tragschraubern (auch Gyrokopter genannt) unterschieden. Da wir uns hier auf Flugzeuge fokussieren, gehen wir in der Academy schwerpunktmäßig auf gewichtskraft- und areadynamisch-gesteuerte UL Flugzeuge und den entsprechenden Lizenzerwerb ein.
Mit der Sportpilotenlizenz darf man als Pilot UL Maschinen fliegen, die der in der Lizenz eingetragenen Art entsprechen (bei Flugzeugen berechtigt die Lizenz also entweder zum Führen aerodynamisch oder schwerkraftgesteuerter UL Flugzeugen). Mit der entsprechenden abgeschlossenen Funkausbildung darf man dann auch in kontrollierten Lufträumen funken.
SPL (Sailplane Pilot Licence):
Seit Vereinheitlichung der nationalen Regelungen im Rahmen der EASA-Vorschiften gibt es nur noch die SPL-Segelfluglizenz. Bis vor wenigen Jahren gab es zusätzlich noch die LAPL (S) Lizenz. Letztere ist eine EASA-, aber nicht ICAO-konforme Lizenz mit einigen Einschränkungen gegenüber der SPL. Mittlerweile wurden die Regeln für die Segelfluglizenzen jedoch in einen eigenen rechtlichen Rahmen überführt, die «Part-SFCL». Dort ist nun geregelt das es nur noch die SPL Lizenz gibt. Die Gültigkeit bestehender LAPL (S) Lizenzen bliebt bestehen. Im Rahmen von Neuausstellungen sollen diese Lizenzen dann schrittweise in die SPL überführt werden.
Die SPL (in Österreich auch oft GPL – Glider Pilot License- genannt; in der Schweiz entspricht dies dem «Segelfliegerausweis» mit sehr eigenen Regeln und Vorschriften) ist ICAO-konform und damit weltweit im Raum der ICAO gültig. Eine einmal erworbene SPL-Lizenz gilt lebenslang und verfällt nicht.
Mit einer SPL-Lizenz darf man als PIC auf Segelflugzeugen aktiv sein. Speziell bei Segelflugzeugen gibt es noch die Besonderheit der Touring Motor Glider (TMG) Flugzeuge. Diese – auch Reisemotorsegler genannten – Flugzeuge haben die Besonderheit, dass sie mit einem oder mehreren Triebwerken ausgestattet sind, sich bei abgestelltem Triebwerk aber wie ein Segelflugzeug verhalten. Daher werden sie – mit Ausnahme von entsprechend ausgestatteten Ultraleichtflugzeugen – in der Kategorie der Segelfluglizenzen mit betrachtet.
Mit einer SPL dürfen außerdem nicht nur private Flüge, sondern auch kommerzielle Flüge mit einem Segelflugzeug durchgeführt werden. Hierfür gelten folgende Anforderungen: Der Pilot muss mindestens 18 Jahre alt sein und nach Ausstellung der Lizenz 75 Flugstunden als PIC oder 200 Starts in einem Segelflugzeug oder TMG absolviert haben. Die Qualifikation zur kommerziellen Nutzung einer SPL muss durch einen Prüfungsflug bescheinigt werden.
LAPL (A) (Light Aircraft Pilot License):
Die LAPL-Lizenz ist ähnlich der PPL-Lizenz, allerdings ist die LAPL keine ICAO-konforme Lizenz und damit nur innerhalb der EASA gültig.
Der Unterschied zwischen PPL (A) und LAPL (A) Ausbildung ist im Wesentlichen eine geringere Anzahl benötigter Flugstunden, da beim LAPL einige Bereiche – insb. die Funknavigation –nicht oder nur rudimentär geschult werden. Dementsprechend kann man seine LAPL-Lizenz jederzeit durch Nachholen entsprechender Stunden mit anschließender (erneuter) praktischer Prüfung zur PPL Lizenz «upgraden».
Gegenüber der PPL Lizenz hat die LAPL Lizenz einige Einschränkungen. Mit einer LAPL-Lizenz darf man einmotorige Flugzeuge mit Kolbentriebwerk (SEP) fliegen, die ein maximales Abfluggewicht (MTOM) von weniger als 2 Tonnen haben. Weiterhin dürfen maximal 3 Passagiere an Bord mitgenommen werden. Bevor man Passagiere mitnehmen darf, muss man nach Erhalt der Lizenz 10 Flugstunden als PIC absolvieren.
PPL (A) (Privat Pilot License – Airplane):
Für nicht gewerbliche, also rein private Flüge mit einem motorisierten Flugzeug, gibt es wie bereits zuvor kurz beim LAPL (A) beschrieben, die beiden Lizenzen PPL (A) (Privat Pilot License) sowie die LAPL (A) (Light Aircraft Pilot License).
Die PPL (A) Lizenz ist eine ICAO-konforme Lizenz und gilt damit weltweit unter den zuvor genannten Bedingungen. Als PPL-Pilot darf man auf motorgetriebenen Flugzeugen als PIC tätig sein, allerdings ohne Bezahlung. Das maximale Abfluggewicht beträgt hier 5,7 Tonnen. Ausnahmen dazu sind eine Arbeit als Fluglehrer oder Ausbilder, die vergütet werden dürfen.
CPL (A) (Commercial Pilot License)
Um gewerbliche Flüge als Pilot auf motorisierten Flugzeugen durchführen zu dürfen, bedarf es einer Berufspilotenlizenz. Gegenüber den Privatpilotenlizenzen LAPL und PPL, gibt es hier höhere Anforderungen an die Tauglichkeit (Medical), die Ausbildung ist umfangreicher und dauert dementsprechend länger.
Es gibt drei grundsätzliche Arten eine CPL-Ausbildung zu absolvieren. Entweder (1) man durchläuft einen integrierten CPL/IR Kurs (IR steht für Instrument-Rating, also eine Erweiterung die einen Flug nach Instrumenten ermöglicht), oder (2) einen integrierten CPL Kurs (ohne IR), oder (3) man absolviert eine modulare CPL Ausbildung. Letztere richtet sich an Piloten die bereits Vorerfahrung und z.B. bereits eine PPL Lizenz besitzen.
Als CPL-Pilot hat man alle Rechte die man auch als LAPL oder PPL Scheininhaber hat. Darüber hinaus darf man als Pilot oder Co-Pilot auf gewerblichen Flügen tätig sein und damit gegen Vergütung fliegen. Die Rechte des CPL sind immer gebunden an das zugehörige Class oder Type Rating was für die zu fliegende Maschine vorhanden sein muss (zu Class und Type Ratings gibt es einen eigenen Beitrag).
ATPL (A) (Airline Transport Pilot License)
Möchte man als Linienpilot für Airlines arbeiten, so benötigt man eine ATPL Lizenz. Diese ist noch einmal umfangreicher in Theorie und Praxisausbildung als die CPL Lizenz und stellt quasi die «hochwertigste» Lizenz dar.
Als ATPL-Pilot hat man alle Rechte die man auch als LAPL oder PPL oder CPL-Scheininhaber hat. Darüber hinaus darf man als Pilot oder Co-Pilot auf «Commercial air transport» Flügen tätig sein, also als Linienpilot. Die Rechte der ATPL sind immer gebunden an das zugehörige Class oder Type Rating, welches für die zu fliegende Maschine vorhanden sein muss.
MPL (Multi-Crew Pilot License)
Die MPL Lizenz ist, neben CPL und ATPL, eine dritte Berufspilotenlizenz. Die rechtlichen Rahmenbedingungen für die Lizenz wurden 2016 von der ICAO geschaffen und die ersten Ausbildungen zum MPL in Deutschland gibt es seit 2020. Die Ausbildung darf nur von Flugschulen angeboten werden, die einer Fluggesellschaft angehören. Genau für diese wurde die Lizenz geschaffen, da sie eine schnellere Ausbildung zukünftiger Linienpiloten ermöglichen soll. Sie berechtigt nur zum Fliegen von Flugzeugen, die eine mehrköpfige Besatzung erfordern.
Als MPL-Pilot darf man nur Maschinen fliegen, die einen Co-Pilot benötigen. Will man eine Lizenz erwerben, die den Betrieb von Ein-Pilotenmaschinen ermöglicht – also z.B. PPL oder CPL – so müssen diese Berechtigungen durch eine zusätzliche Ausbildung und Prüfungen erlangt werden.
Kategorie – Helikopter
Nach ICAO Definition ist ein Helikopter ein Luftfahrzeug, welches schwerer als Luft ist und im Flug hauptsächlich durch die Reaktion der Luft auf einen oder mehrere kraftbetriebene Rotoren auf im Wesentlichen vertikalen Achsen getragen wird.
Um als Pilot Hubschrauber fliegen zu dürfen, gibt es nachfolgende Pilotenlizenzen:
LAPL (H)
EASA-konforme Lizenz für Privatpiloten von Helikoptern. Das (H) steht hierbei für Helikopter.
PPL (H)
ICAO-konforme Lizenz für Privatpiloten von Helikoptern.
CPL (H)
Berufspilotenlizenz für Helikopter
ATPL (H)
Berufspilotenlizenz für Airliner/Linienpiloten von Helikoptern.
Kategorie – Ballone
Als Ballone gelten Luftfahrzeuge, die leichter als Luft sind und keinen Motorantrieb haben, sowie deren Flug durch den Einsatz von Gasauftrieb oder einer Luftheizung aufrechterhalten wird. Für Ballonführer gibt es nachfolgende Lizenzen:
LAPL (B)
EASA-konforme Lizenz für Privatpiloten von Ballonen. Das (B) steht hierbei für Ballone.
BPL
ICAO-konforme Lizenz für Privatpiloten von Ballonen.
Kategorie – Luftschiffe
PPL (As)
Für Luftschiffe gibt es nur eine Lizenz: Die PPL (As) ist die Privatpilotenlizenz für Luftschiffe. Das (As) steht hierbei für Airships.
Klassen- und Musterberechtigungen
Wie oben beschrieben, reicht eine Lizenz allerdings in den meisten Fällen nicht aus, um ein Flugzeug fliegen zu dürfen. Eine Ausnahme hierzu stellen die Lizenzen LAPL, SPL und BPL dar. Für diese Lizenzen braucht es kein Rating (dafür gibt es eben Beschränkungen, so berechtigt eine LAPL (A) Lizenz nur zum Fliegen von Flugzeugen von weniger als zwei Tonnen Gewicht mit maximal 3 Passagieren). Für alle sonstigen Lizenzen wie PPL, CPL, ATPL und MPL gilt: Für das zu fliegende Flugzeug bedarf es zusätzlich zur Lizenz einer entsprechenden Klassen- oder einer Musterberechtigung.
Die EASA teil Luftfahrzeuge aller Art in bestimmte Klassen ein. Für «einfachere» Flugzeuge hat die EASA sogenannte Klassen von Flugzeugen festgelegt. Hat man eine Klassenberechtigung (Class Rating) für eine Klasse, darf man alle Flugzeuge fliegen, die eben dieser Klasse zugeordnet sind. Bei komplexeren Flugzeugen (z.b. Turbopops und Jets) reicht eine Klassenberechtigung nicht mehr aus. Hier bedarf es einer Musterberechtigung (Type Rating), welche die Spezifika des ganz konkreten Flugzeugmusters umfasst.
Jedes Class Rating und jedes Type Rating bedarf einer Ausbildung, die je nach Rating sehr unterschiedlich ist. Während eine Pilotenlizenz selbst lebenslang gültig ist, müssen Class und Type Ratings in regelmässigen Abständen erneuert werden.
Als Privatpilot ist gerade zu Beginn das Class Rating wichtig. Die EASA hat folgende Klassen von Flugzeugen festgelegt für die es ein eigenes Rating braucht.
- SEP – Single Engine Piston: Dies sind einmotorige Flugzeuge mit Kolbentriebwerk. Hierzu gehören die bekanntesten Flugzeuge, die bei Ausbildungen in der Regel eingesetzt werden wie die Cessna 152 oder 172 oder auch die Piper PA-28.
- Reisemotorsegler – TMG (Touring Motor Glider)
- MEP – Multi Engine Piston: Dies sind mehrmotorige Flugzeuge mit Kolbentriebwerk wie z.B. die Piper PA44 oder die Diamond DA42.
- SEP und MEP gibt es jeweils mit dem Zusatz (land) oder (sea) für Land- und Wasserflugzeuge.
In den allermeisten Fällen werden Flugschüler ihre PPL oder LAPL-Ausbildung auf einer SEP-Maschine machen und daher die Lizenz direkt zusammen mit der SEP-Klassenberechtigung (Class Rating) erlangen. Die SEP Klassenberechtigung muss alle 2 Jahre erneuert werden.
Weitere Berechtigungen
Die erlangten Lizenzen können um weitere Berechtigungen und Ratings erweitert werden:
- Nachtflugberechtigung für die Durchführung von Flügen bei Nacht
- Kunstflugberechtigung für Kunstflüge
- Lehrberechtigungen für die Arbeit als Fluglehrer
- Instrumentenflugberechtigung – IR, CB-IR oder BIR – Berechtigt zum Flug nach Instrumenten
- Bergflugberechtigung zur Durchführung von Flügen in besonderen Gebieten wie Bergen oder Gletschern
- Schleppberechtigung zum Schleppen von Bannern oder Segelflugzeugen
- Testflugberechtigung zur Arbeit als Testpilot
Auf die genannten Berechtigungen gehen wir in einem eigenen Beitrag im Detail ein.
Zusammenfassung
Wenn es um Fluglizenzen geht, sind die ICAO und die EASA die beiden wesentlichen Organisationen, die Anforderungen und Kriterien für die Lizenzvergabe definieren. ICAO-konforme Lizenzen gelten im gesamten Raum der ICAO und damit faktisch weltweit, wohingegen EASA-Lizenzen nur im EASA-Raum (Europa und einige weitere Staaten wie die Schweiz) gelten.
Neben den Segelfluglizenzen sind für die motorisierte Privatfliegerei zum einen die Ultraleicht oder Sportlizenz interessant und zum anderen sind sicherlich die beiden wesentlichen Lizenzen die PPL und die LAPL. Darüber hinaus gibt es die Berufspilotenlizenzen CPL, ATPL und MPL. Die Pilotenlizenzen können um zahlreiche Ratings erweitert werden (z.B. Nachtflug, Instrumentenflug).
Bei vielen Lizenzen bedarf es zusätzlich einer Klassenberechtigung oder – bei komplexen Maschinen – einer Musterberechtigung. Der Normalfall für die Privatfliegerei ist sicherlich: Man macht eine LAPL /PPL Ausbildung z.B. auf einer Cessna 172 und erlangt die Lizenz zusammen mit der Klassenberechtigung SEP – Single Engine Piston. Diese Klassenberechtigung muss alle 2 Jahre erneuert werden.
Es gibt noch viele weitere Details und Informationen. Dies soll lediglich als eine erste Übersicht dienen.
